Die ultimative Öldiskussion

    Würde gern bei der nächsten Wartung auch gleich mal das Differential Öl erneuern.


    Auf der Internetseite von Motul wird 75w-140 angezeigt. Auf anderen wiederum 75w-85.

    Hat jemand eine Empfehlung was da das richtige Öl wäre?

    Moin,

    ich hätte gern gewußt, bei welcher Öltemperatur ich mit Dampf geben aufhören muß.

    Wirds ab 120° kritisch?

    Seitdem ich nun die Öltemperatur bei mir ablesen kann, glaube ich das ich kein großes Polster habe.

    Gestern nur ganz kurz mal bei 240 gewesen und zack 107°.

    Mehr konnte ich nicht testen.

    Also Motul gibt seinen HTHS Wert für 150° an, viel wichtiger als die reine Temperatur sind ohnehin vernünftig Warm- UND Kaltfahren.

    Ich bin mal gespannt was bei Testfahrten heraus kommt. Ich habe das Gefühl das mein Wagen thermisch keine hohen Reserven hat.

    HTHS wird immer bei 150°C gemessen, aber das ist auch unter Scherbelastung, unter der die Polymere ganz oder teilweise Ihre Funktion verlieren.

    Kommt natürlich auf die Grundöle an, aber 120°C sind grundsätzlich unkritisch. Ab 140°C würde ich mir Gedanken machen, bin aber auch schon mit 160°C Öltemperatur gefahren, wenn auch im Motorrad

    Nichts auf der Welt ist so gerecht verteilt wie Verstand: jeder ist überzeugt, genügend davon zu besitzen.

    Wenn die Anzeige im Ölsumpf 130 Grad übersteigt, würde ich vom Gasgehen.


    Denn in der Anzeige wird nur die Sumpftemperatur angezeigt.

    Die Temperatur im Kolbenboden oder an der Kaufbuchse ist da doch deutlich höher.


    Und thermisches Cracken des Öls beginnt je nach Öl bei 140-160 Grad.

    Bei meinem 300SEL/6,3 war Ölthermometer in der Wanne (Ablassschraube mit Fühler) früher Pflicht.

    Da wurden es unter Last auch schon mal 140 Grad. Öl war damals ein Vollsynthetik von Motul (5W-40).

    Allerdings würde ich da auch schon langsam aufhören denn in den Lagerstellen ist die Temperatur

    garantiert noch 20 Grad höher...

    Zitat von Yogi

    Wie oben geschrieben hab ich damals die Ölablassschraube umfunktioniert und dort einen Temperaturfühler

    eingebaut....solchen "Zauber" gabs früher mal fertig zu kaufen. :)

    Gibts heute noch.:)

    es hängt natürlich stark davon ab wo man die Öltemperatur misst. Also wirklich gecrackt wird das Öl bei 140°C noch nicht, an den Kolbenringen herrschen ständig 250-300°C und eher wird das Öl mechanisch ,,zerhackt''. Das Öl besteht ja wie gesagt aus einer Mischung von Grundölen bspw. PAO 4cSt, was hier einfach die Grundölart und Viskosität beschreibt. Nun wären diese eben viel zu dünn für einen Motor, das ist den Kalttemperatureigenschaften geschuldet. Es werden zwar noch Pour Point depressent hinzugefügt, die Hauptarbeit hier macht aber das Grundöl selbst. ,,Obenrum'' kann man das Öl wunderbar mit ,,Kleber'' eindicken, dieser hat nur einen Nachteil. Die eindickende Funktion geht sehr stark verloren, wenn sich zwei Oberflächen die sich nah beinander befinden, relativ zueinander, schnell bewegen.
    Man muss sich das stark vereinfacht und umgekehrt vorstellen wie eine Maisstärkelösung, die ein nicht newtonsches Fluid darstellt. Hier ist eben der Effekt nur umgekehrt, statt bei schneller Bewegung zu verhärten, ,,verdünnt'' es weiter.

    Um diesen Effekt gebührend einbinden zu können, wird nicht nur die kinematische Viskosität (Schwerkraft) gemessen, sondern es gibt unteranderem den HTHS(High Temperature High Shear) Wert.

    Dann gibt es noch die dynamische Viskosität, die ist jedoch vorallem für die Tiefsttemperatureigenschaften bzw. die SAE Klassifikation wichtig. Da geht es einfach um die Pumpbarkeit des Öls bei Norm Temperatur.


    Als ein Beispiel muss ein 10W-xy bei -25°C eine gewisse mindest Viskosität haben. Gleichzeitig muss es bei -30°C noch problemlos pumpbar sein. Dafür wird dann die dynamische Viskosität bei -30°C gemessen bzw. eben die Kraft die gebraucht wird und diese darf einen fest definierten Schwellwert nicht überschreiten, sonst ist es kein 10w. Hier muss man aufpassen. Keine Regularie verbietet, dass ein 10w gleichzeitig die 5w Anforderungen erfüllt, aber nur als 10w klassifiziert wurde. Das sind Mindestanforderungen die beliebig übertroffen werden dürfen, was dann eben für die passenden Heißtemperatureigenschaften entsprechend mehr Polymere braucht. Mit Folgen für die tatsächliche Viskosität bspw. an den Gleitlagern.


    Daher mein hier häufig genanntes Motto, eine möglichst geringe Spreizung zu wählen. Wenn das Grundöl bereits dicker ist, dann brauche ich entsprechend weniger Polymere und habe auch eine viel stabilere HTHS über die Laufzeit hinweg. Häufig wird 3.5 angegeben, dass ist jedoch nur ein Mindestwert für bspw. ACEA A3/B4 Öle.


    Wozu brauche ich in Deutschland Pumpbarkeit bei unter -30°C? Währenddessen ist hohe Dauerlast auf der Autobahn durchaus ein regelmäßiger Zustand. Muss am Ende jeder selber wissen.

    Außerdem haben die dickeren Öle eine geringere Verdampfungsneigung

    Nichts auf der Welt ist so gerecht verteilt wie Verstand: jeder ist überzeugt, genügend davon zu besitzen.

    Danke 4 Gefällt mir 2

    Der Text war mal verständlich. Also liege ich bei meinem 50 Jahre alten Commodore mit 20W50 genau richtig.

    Zitat von mp3

    Also liege ich bei meinem 50 Jahre alten Commodore mit 20W50 genau richtig.


    Das fahre ich im Camaro auch! Mineralöl! :)

    Cars do something to us.

    They make you feel a certain way.

    And I don’t care if this thing is slow.

    I love it, I love it because it makes me smile,

    and it makes me laugh! :frech:


    ( Mike Musto )

    Zitat von shorty

    Das fahre ich im Camaro auch! Mineralöl! :)

    Liqui Moly Classic

    Obwohl so einen musealen Motor fahre ich da nicht drin. Ist ein 3 Liter E aus dem Monza.

    Habe aber sonst Probleme das er zu dünnes Öl durch die KGE mit verbrennt. Die Ölabscheidung im Ventildeckel ist bescheiden angelegt und mit einem um 1 Bar erhöhten Öldruck überfordert.


    Im W212 fahre ich 5W40