Prävention Motorschaden

    ein einzelner zu mager laufender Zylinder geht doch bei einem Abgastemperatursensor pro Bank vollkommen unter und wenn man hier die Stern Garage bzw. das Video ernst nehmen darf, dann betrifft das Problem eben nur den 8. Zylinder und ohne Erfahrungswerte dazu, die wenn dann sehr teuer sind, aber der Zuwachs an Erfahrung wächst mit dem Wert des zerstörten Gegenstandes, weiß man eben auch nicht wann man denn dann vom Gas gehen soll.

    Ich verstehe bisher die Looped Fuel Rail nicht oder befindet sich OEM der 8. Zylinder ganz am Ende der Leitung und mit dem Ringschluss wird der Weg verkürzt? Bisher stelle ich mir das so vor, dass der Weg zu den hintersten Zylindern jeweils gleich weit ist :/

    Nichts auf der Welt ist so gerecht verteilt wie Verstand: jeder ist überzeugt, genügend davon zu besitzen.

    Klar macht es nur Sinn Werte an zu warnen die aus dem Ruder laufen, Öldruck bei stehendem Motor ist nicht unbedingt interessant.


    Dass ein Fehler bei z.B. 120 km/h auftritt heisst ja nicht unbedingt dass die root cause da liegt, es ist ja durchaus möglich das z.B. ein Kolbenring bei einer Vollgasfahrt beschädigt wurde und dann im Stadtverkehr dann den Löffel abgibt. Da kann es schon sinnvoll sein einfache Sachen zu instrumentieren und sehr frühzeitig auf einen potentiellen Fehler hinzuweisen. Mich persönlich stört eine fehlende Öldruck/Temperatur Anzeige schon seit Langem.


    Flow in der Fuel Rail sollte man mit OpenFOAM z.B. gut simulieren können.

    Zitat von Unscheinbar

    Ich verstehe bisher die Looped Fuel Rail nicht oder befindet sich OEM der 8. Zylinder ganz am Ende der Leitung und mit dem Ringschluss wird der Weg verkürzt? Bisher stelle ich mir das so vor, dass der Weg zu den hintersten Zylindern jeweils gleich weit ist :/

    Ich hab an den "Sinn" vom Looped Fuel Rail auch nie wirklich glauben wollen da keine Messungen in irgendeiner Form vorhanden waren. Einzig die Tatsache das Mercedes beim SLR ein looped Fuel Rail verbaut hat war eigentlich mein persönlicher Aufhänger das da doch irgendwie was dran sein muss. Auf die Aussagen der ganzen Ami anbieter habe ich da wenig gegeben.


    Fakt ist das der 8. Zylinder, messtechnisch, abmagert ohne looped fuel rail, allerdings sind die Messungen ja auch von einem hardcore umgebauten Fahrzeug, es mag also sein das bei einem Fahrzeug im Serientrimm so ein Problem keineswegs besteht... oder nicht so schlimm ist.


    Defacto gibt es in der Spritversorgung vom 211/219 ein paar Schwachstellen:


    - 2 kleine nicht überwachte Intank pumpen die nicht bedarfsgerecht geschaltet werden -> 2. Pumpe kommt fix ab 4000rpm dazu was durchaus bei einer getunten Maschine dazu führen kann das der Motor unter 4000rpm abmagert

    - Wahnsinnig teurer Austausch von Filter und Pumpe, Filter soll alle 160.000km gemacht werden ... da hält sich kaum einer dran.

    - Kein Rücklauf (wobei das alles M113 betrifft, nur der M155 hat einen Rücklauf)

    - Spritleitung geht direkt neben den Kats hoch zum Motor, zwar hinter einem Hitzeschutz aber trotzdem ist es da schweineheiß -- Dampfblasenbildung


    Warum es oft den 8. trffit? Keine Ahnung, bin kein Strömungstechniker. Die Düse vom 8. sitzt nicht am weitesten vom Railanschluss weg sondern am nächsten, genaugenommen direkt daneben. Und da ist meine bescheidene Theorie das es hier wegen verwirbelungen vom ohnehin warmen Sprit mit seiner zweifelhaften Versorgung aus dem Tank zu Dampfblasenbildung kommen kann die dann nur den 8. Zylinder betreffen. Ob ich damit richtig liege? Keine Ahnung ... ist meine Theorie ohne das ich das in irgendeiner Form belegen kann.


    Beim SLR haben sie das ganze Rail geändert, zum einen ist es ein Looped Fuel Rail und zum anderen ist es eine Spritversorung mit Rücklauf --> Sprit kommt quasi immer "kühl" vom Tank nach vorne und kann vorne nicht so aufheizen.


    Den Rest habe ich mir beim SLR noch nicht angeguckt allerdings habe ich es mir beimi R230, W220 und W215 angeschaut und da wurde die Tankgeschichte völig anders gelöst ... eine Hauptpumpe außerhalb vom Tank die dauerhaft läuft und eine Bedarfsgeschaltete Intankpumpe die dazu komme sollte der Druck unter 4.7 bar fallen... Dafür gibt es ein extra Steuergerät mit fettem AMG Aufdruck und einen Drucksensor in der Spritleitung. Das ist in meinen augen 100x besser als der Mist den man sich beim 211/219 überlegt hat. Zumal die Hauptpumpe schon so fett ist das sie eigentlich dicke langt den Motor alleine zu versorgen da viel größer als die Intankdinger vom W211/W219.


    Ich glaub das die Spritversorgung vom 211/219 im "Neuzustand" völlig ausreichend ist, allerdings ist das Spektrum nach oben und die Tatsache das es bei der ein oder anderen Komponente ein Wechselinterval gibt deutlich einfacher mit ner versauten Versorgung rum zu fahren bis es zu spät ist. Auch wenn das bei mir im 210er aufgebaut ist wie im W220 messe ich bei mir regelmässig den Spritdruck. Ich möchte keinen Sensor dafür verbauen, ich hab schon karren abfackeln sehen weil die Spritleitung einen bruche hatte, da muss ich mir nicht noch mit nem Schlauch und nem Sensor mehr Schwachstellen ins System bauen.


    grüße, Fabian

    1000€ ca. ... Problem ist das es die Filtereinheit für den E55 nicht mehr gibt und man die deutlich teurere USA Ausführung kaufen muss. Die passt 1:1 hat aber den Tankinnendrucksensor mit an Board was das Teil nochmal 200€ teurer macht.


    Einen wichtigen Punkt habe ich in der Mistkonstruktion vom 211/219 auch noch vergessen:


    Die Stecker am TAnkmodul für die Pumpen sind so scheiße ausgelegt das die anfangen zu verschmorren was beim E55 von meinem Schwiegervater am Ende dazu führte das die Pumpen noch satte 7 Volt bekommen haben. Das kriegt KEIN SCHWEIN mit, nur die Pumpen laufen langsamer. Wenn der Stecker verschmorrt ist muss Pumpeneinheit UND Stecker am Kabelbaum erneuert werden!

    da müsste sich doch mit einer Standardpumpe sicherlich eine günstigere Lösung finden lassen. Die 44er Pumpe von Bosch und dann eben direkt an der Pumpe im Tank ein Überdruckventil, was dann einfach direkt in den Tank zurückpumpt und dann eben die dauerhaften 5Bar nach vorne. Die Feinheiten sollte die Selbstadaption des Motors einregeln

    Nichts auf der Welt ist so gerecht verteilt wie Verstand: jeder ist überzeugt, genügend davon zu besitzen.

    Zitat von Unscheinbar

    da müsste sich doch mit einer Standardpumpe sicherlich eine günstigere Lösung finden lassen. Die 44er Pumpe von Bosch und dann eben direkt an der Pumpe im Tank ein Überdruckventil, was dann einfach direkt in den Tank zurückpumpt und dann eben die dauerhaften 5Bar nach vorne. Die Feinheiten sollte die Selbstadaption des Motors einregeln

    Das muss jemand mit einem 211/219 entwickeln. Bitte aber bedenken das es am Tank keine Rücklauf gibt --> Muss in den Tank eingebaut werden. Dazu kommt noch das der Tank keinen Ablauf UNTEN hat, der Abgang sitzt im Filter nach oben raus, soll heißen die "44er" von Bosch geht nur wenn sie intank tauglich ist.


    Last but not least bitte nicht vergessen das Filter und Pumpe dafür sorgen das in beiden Tankhälften immer die selbe Menge sprit ist, bei allem was man sich da zurechtbaut muss das berücksichtigt werden das der Tank weiterhin ausgeglichen ist!

    Als kleinen Einstieg können Leute mit dem 211/219 aber auch einfach erstmal auf den Pumpenstecker gucken (Rechtes Tankmodul) und abziehen, wenn der innen schon verkokelt ist laufen die Pumpen nicht mehr auf 100%. Das wäre schonmal ein gutes Indiez dafür das man tätig werden sollte.

    Alles klar... blöd. Natürlich bringt das nichts wenn der Rest scheiße ist. Aber dann könnte man ja ggf. bei getunten Fahrzeugen die Grenze auf 3k verschieben. Der 211/219 hat ja keinen Drucksensor, also
    müsste es eine Softwaregeschichte sein? Ähnlich der NTK Pumpe, die Serie nur anläuft wenn gekühlt werden muss..