Einbindung Wassermethanoleinspritzung bei Kompressormotoren

    Hi,

    vielleicht hat sich ja schon jemand mit beschäftigt ... Es geht um die Einbindung einer WMI (Wassermethanoleinspritzung) beim M112ML / M113ML
    Primär nicht um den Sinn oder Unsinn einer WMI, sondern eher um die beste Einbauposition.

    Ich habe ein dual Stage System, kann also theoretisch eine kleine und eine große Düse fahren.

    Es gibt nun verschiedene Möglichkeiten:

    Vor Drosselklappe: Ist die Frage wo? Bliebe ja nur das Y vor der DK, erachte ich als ungünstig da man das am "häufigsten" ausbaut.

    Direkt nach DK: Im Stutzen nach der DK vor dem Kompressor. Vorteil: Der Kompressor wird mit gekühlt und die kältere Luft geht gleich durch den LLK und kühlt evtl. den ganzen Kreislauf mit runter.
    Frage: Schadet das Wasser dem Kompressor? Manche sagen es erhöht die Wirksamkeit der Schraubenkompressoren, da sie besser abdichten. Andere äußern (m.M.n. nicht zu unrecht) Bedenken, weil eben Wasser mit durch die Schrauben geht ...

    Nach LLK: Vor dem Y mit Temperatursensor, also direkt nach dem LLK könnte man die Düse(n) auch noch einbinden. Ins Y will ich nicht, da ich nicht neben dem Sensor einspritzen will. Der soll schon das kühlere Gemisch mitbekommen, sonst nimmt er Zündung raus
    obwohl alles kalt ist.

    Das waren mal so meine Gedanken ... :)

    moinsen Fabian, mit dem kühlen vorm Kompressor finde ich eine gute Idee wenn der Motor Wasser/Methanol abkan sollte das der Kompressor eigentlich auch aber ist schon richtig das Du sicher gehen willst denn wenn das in die Buchse geht wird es ärgerlich aber das Thema ist wirklich interessant

    Gruß

    Zitat von Unscheinbar

    Also uns hat man beigebracht, dass Wasser im Schraubenkompressor zu Kavitation führt

    Da bei geschlossener Drosselklappe nicht eingespritzt wird, würde ich mal frech behaupten, dass der lächerliche Ansaugunterdruck nicht genügt, um etwas zur Kondensation zu bringen, was kavitieren könnte.

    Edit: Wobei man sich manchmal wundert, wo es so Unterdruckbereiche gibt, die man erst bei einer CFD-Analyse findet.

    Sicherster Ort wäre wahrscheinlich zwischen Austritt Kompressor und Eintritt LLK. Dann könnte sich das noch schön vor dem Netz verteilen.

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    There he goes. One of God's own prototypes. A high-powered mutant of some kind never even considered for mass production. Too weird to live, and too rare to die.

    Einmal editiert, zuletzt von Emmett Brown (19. Oktober 2020 um 13:26)

    Zitat von Emmett Brown

    Sicherster Ort wäre wahrscheinlich zwischen Austritt Kompressor und Eintritt LLK. Dann könnte sich das noch schön vor dem Netz verteilen.

    Zwischen Kompressor und Eintritt LLK bekommt man das nicht hin. Da gibt es keine Möglichkeit rein zu kommen...

    Dass nur Dest. Wasser gefahren wird, ist soweit klar. Ist dann eben auch die Frage ob da überhaupt was reagiert.

    Tendiere aktuell auch dazu nach LLK einzuspritzen. Kalte Luft lässt sich natürlich besser verdichten, ob das für das Gemisch samt Wasser/Meth-Nebel auch gilt?

    Du kannst die Verdampfungsenthalpie doch genauso vor dem LLK nutzen und die Wirkung des Wärmetauschers erhöhen. Außerdem ist vor dem Netz des Wärmetauschers die Strömung turbolenter, was die Durchmischung optimiert. Was spricht deiner Meinung nach dagegen?

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    Was spricht dann dagegen auf LPG mit Flüssigphaseneinspritzung umzurüsten? Hat noch den tollen Effekt, dass der Kraftstoff quasi geschenkt ist. Nicht umsonst arbeitet man bei klassischen Anlagen mit einem Verdampfer.

    Da ist soviel Energie drin, dass bei einem falsch angeschlossenen Verdampfer der Beifahrerfußraum nicht mehr richtig warm wird, selbst auf Hi.

    Nichts auf der Welt ist so gerecht verteilt wie Verstand: jeder ist überzeugt, genügend davon zu besitzen.

    Zitat von Unscheinbar

    Was spricht dann dagegen auf LPG mit Flüssigphaseneinspritzung umzurüsten?

    Die ECE R115.

    Dass es wenige brauchbare Anlagen gibt.

    Ansonsten wäre es nur von Vorteil Flüssiggas zu benutzen, da besagte Verdampfungsenthalpie und die hohe Klopffestigkeit für aufgeladene Motoren sehr positiv für die Leistungsentwicklung wären.


    Zitat von Drowner

    Das gefummel ist definitiv raus.

    Da gebe ich dir auch Recht. Das müsste man schon selber machen. Gasanlagenumrüster stehen bei mir auch ganz hoch im Ansehen.

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    There he goes. One of God's own prototypes. A high-powered mutant of some kind never even considered for mass production. Too weird to live, and too rare to die.

    Unabhängig von den Umrüstern. a) ist mir der Spritpreis vollkommen egal, b) will ich meinen brennraum kühl halten, nicht unnötig aufheizen und c) ist es ein erheblicher Unterschied ob ich mir 1 oder maximal 2 (bei Dualstage) kleine Düsen irgendwo einbaue die Ladedruckabhängig gesteuert werden oder 6 Düsen irgendwo reinzwäng. Außer ich habe das missverstanden und es soll eine LPG Anlage zur WMI umfunktioniert werden. Aber auch da habe ich nur unnötigen Mehraufwand.

    Oktanzahl ist am Ende auch ähnlich, evtl. bei der WMI noch etwas höher.

    Ich hatte LPG, war toll. Mein bester Freund fährt LPG. Super, ich hasse es an der Karre zu schrauben und weder bei mir noch bei ihm gibt es Umrüster (gesamt 9 probiert) die auch nur ansatzweise ihr Handwerk verstehen.

    Kann natürlich gerne separat diskutiert werden, hier soll es aber wirklich nur um WMIs gehen :-))

    Zitat von Emmett Brown

    Du kannst die Verdampfungsenthalpie doch genauso vor dem LLK nutzen und die Wirkung des Wärmetauschers erhöhen. Außerdem ist vor dem Netz des Wärmetauschers die Strömung turbolenter, was die Durchmischung optimiert. Was spricht deiner Meinung nach dagegen?

    Meiner Meinung nach machst du den Wirkungsgrad des LLK kaputt.

    Indem du die Verdampfungsenthalpie mit dem LLK nutzt, hat dieser einen niedrigeres Temperaturdelta und kann weniger Wärme abtransportieren.

    Wenn du es nach dem LLK einsetzt, hast eine On-Top-Leistung aus dem Wasser.

    Wir sprechen von Flüssiggaseinspritzung.

    Nicht von Verdampfer-Anlagen.

    Im Optimalfall heißt das: Starten auf Gas, fahren auf Gas, keine zwei Systeme notwendig.

    Gas wird über bekannte Einspritzventile wie Bosch EV4 oder EV14 an den originalen Punkten eingespritzt. Flüssig. Verdampft dann vor Ort und hat eine nicht unerhebliche Verdampfungsenthalpie, die den Füllgrad erhöht. Durch einen durch die hohe Oktanzahl möglichen, frühen Zündwinkel können die Temperaturen weiter reduziert werden.

    Alex und ich dachten da glaube nicht an so ein Gefrickel von Gasanlagenumrüstern.

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    Zitat von spaetbremser

    Meiner Meinung nach machst du den Wirkungsgrad des LLK kaputt.

    Indem du die Verdampfungsenthalpie mit dem LLK nutzt, hat dieser einen niedrigeres Temperaturdelta und kann weniger Wärme abtransportieren.

    Wenn du es nach dem LLK einsetzt, hast eine On-Top-Leistung aus dem Wasser.

    Ich glaube das ist von uns beiden Mutmaßung. Müsste man ausprobieren oder eine CFD-Simulation für beide Zustände anstrengen.

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    There he goes. One of God's own prototypes. A high-powered mutant of some kind never even considered for mass production. Too weird to live, and too rare to die.

    Dann habe ich das missverstanden. Die Systeme sind mir nicht bekannt (habe mich auch ewig nicht mehr mit LPG beschäftigt... Hobbyautos tanken halt wenn leer und fürn Alltag hab ich den Diesel). Bedarf aber ja trotz allem einen Tank, Leitung etc... Da sehe ich, außer noch mehr "experimentaler Technik" und höheren Kosten keine Vorteile die ich durch die WMI nicht auch erziele. Auch wenn EV14 verbaut sind ;)
    Geht ja vor allem um geringe Brennraumtemperatur und eben frühere Zündwinkel - dazu dann eben noch die Verringerung der IAT,

    Es gibt aber wirklich nur die 2 Möglichkeiten das Ganze einzubinden: Nach DK VOR Kompressor und LLK oder nach LLK. Da bin ich bei Mark - ich tendiere auch eher zu nach LLK und vor Tempsensor. Da gibt es ca. 5-6cm Platz, wo sich dann alles zerstäuben kann