Ok, ich wiederhole meine Frage:
Sinn machen wobei? Natürlich macht es Sinn gleich die große einzubauen wenn die Bosch Pumpe eh im Sack ist. Natürlich macht es mehr Sinn auch den Kühlkreislauf zu trennen und einen größeren Kühler einzubauen aber was hat das eine mit dem anderen zu tun? Aktuell kannst du den Kühler auch ausbauen ... wenn nix durchfließt isses auch scheißegal ob überhaupt einer drin ist.
Wieviel Sinn das dann macht muss aber auch jeder für sich selbst entscheiden. 
Bei Ertan war die Vermutung, dass die Pumpe die Umwälzung zu schnell macht und die Wärme nicht wirklich abgeführt werden kann.
Ich halte das für eine falsche Vermutung.
Ich halte einen größeren NT-Kühler immer für sinnvoll, aber nicht erforderlich.
Die wärme wird doch durch das Wasser abgeführt?! Oder stehe ich grade aufm Schlauch!?
Langsames warmes wasser ist besser als kaltes schnelles? 
100 liter/minute ist schlechter als 20liter/minute wenn man nur 3-4 Liter im System hat. Muss ja noch zeit zum Wärmeaustausch im kühler sein
Ähm ... ich würde dir da recht geben wenn wir Exakt 100L Wasser hätten, die durch einen Kühler jagen und danach nix mehr käme, da wir aber von einem Kreislauf sprechen kann ich dir leider Null folgen oder besser gesagt: Ich glaube das macht keinen Sinn 
Mal ganz abgesehen davon das die Pumpe über die wir hier reden ab W212 Mopf bei Mercedes zur LLK Kühlung eingesetzt wird
Dem Kühler selbst ist es doch völlig wurscht ob das Wasser im Schneckentempo durchfliest oder ob es Lichtgewschwindigkeit hat solange er pausenlos unter Wasser steht und dieses Wasser kühl ist. Was ich allerdings für totalen Bullshit halte ist ein Druckloses Kühlsystem mit diesen Öltanks zu bauen da du dadurch auf der Saugseite der Pumpe geringen druck hast und dadurch einen DEUTLICH niedrigeren Siedepunkt. Vergleich: Luftblasenbildung an Schiffsschrauben, das ist im prinzip auch "nur" kochendes Wasser. Luft im System war schon immer scheiße 
grüße, Fabian
Dem Kühler selbst ist es doch völlig wurscht ob das Wasser im Schneckentempo durchfliest oder ob es Lichtgewschwindigkeit hat solange er pausenlos unter Wasser steht und dieses Wasser kühl ist.
Das sehe ich etwas anders.
Die Kühlsystemauslegung umfasst da mehrere Punkte, die zueinander passen müssen.
Flussgeschwindigkeit, Wärmeaufnahme im LLK iVm. der Flussgeschwindigkeit und Wärmeabgabe über den Kühler iVm. der Flussgeschwindigkeit.
Der LLK unterm Kompressor hat mit niedriger Flussgeschwindigkeit einen sehr hohen Wirkungsgrad, Sprich Wärmeaufnahme oder mathematisch ein hohes Temperaturdelta.
Fiktives Beispiel: Das Wasser hat eine Eintrittstemperatur von 40°C und eine Austrittstemperatur von 80°C.
Je höher das Delta zwischen Eintritt und Austritt, desto höher der Wirkungsgrad. Der NT-Kühler ist so dimensioniert, dass er dieses Delta wiederum an die Luft abgibt und das Wasser wieder auf 40°C runterkühlt.
Erhöhst du die Flussgeschwindigkeit, wird das Delta kleiner, weil das Wasser zB. nur noch 60°C am Austritt hat, wodurch der Kühler mit einem kleineren Delta abkühlen kann.
Je kleiner das Delta, desto schlechter der Wirkungsgrad vom Kühler.
Kann also passieren, dass zB. Das Wasser mit 45°C aus dem Kühler kommt statt mit 40°C.
Dennoch kann es sein, dass 45° Eintrittstemperatur und 60°C Austrittstemperatur besser sind für die Ladelufttemperatur als 40°C Eintrittstemperatur.
Irgendwo gibt es dann einen Schnittpunkt von Wirkungsgrad*Delta*Durchflussmenge, wo eine höhere Flussgeschwindigkeit keine Verbesserung bringt.
Meines Erachtens ist dieser Punkt aber in unserem Seriensystem nicht gegeben, weil die Flussgeschwindigkeit extra klein ist, damit man die angestrebte Leistung von ca. 350kW trifft. Sowohl der LLK, als auch der Kühler können deutlich mehr.
Mit der größeren Pumpe wird das auch ausgereizt.
Und durch die verbesserte Druckstabilität der Pierburg behaupte ich sogar, dass die Flussgeschwindigkeit nicht nur verdoppelt, sondern sogar verdrei- oder vierfacht wird.
Die Erfahrung zeigt dabei: mit der größeren Pumpe wir die Kühlung merklich verbessert, auch mit dem Serienkühler. Ein größerer Kühler hilft insofern, dass die Wärmekonvertierungsfläche vergrößert wird und die Flussgeschwindigkeit im Kühler verlangsamt wird. Dadurch erreiche auch ein größeres Temperaturdelta.
Das hilft immer!
Faustregel: 3° niedrigere Ladelufttemperatur bringt ca. 1% mehr Leistung, in unserem Fall ca. 5PS.
Was ich allerdings für totalen Bullshit halte ist ein Druckloses Kühlsystem mit diesen Öltanks zu bauen da du dadurch auf der Saugseite der Pumpe geringen druck hast und dadurch einen DEUTLICH niedrigeren Siedepunkt. Vergleich: Luftblasenbildung an Schiffsschrauben, das ist im prinzip auch "nur" kochendes Wasser. Luft im System war schon immer scheiße
Dem stimme ich voll und ganz zu.
Die drucklosen Systeme bringen eher Unruhe rein, weil es lokal zum Sieden des Wassers führen kann, was wiederum den Wirkungsgrad der gesamten Ladeluftkühlung dramatisch verschlechtert.
Durch den Druck im System wir der Siedepunkt auf über 100°C angehoben.
Hatte ich auch weiter oben schon mal erwähnt.
Ich gebe dir 100% recht das natürlich das Wasser weniger gekühlt wird wenn es schneller durch einen Kühler hindurchfliest der das Wasser runterkühlen soll ABER due erhöhst ja die GESAMTE Flussgeschwindigkeit und nicht nur die am Kühler im Kühlerpaket. Du kühlst es also nicht nur weniger, du heizt es auch weniger auf was unterm Strich nur besser ist.
Und ich behaupte einfach mal das die Kühlleistung von Marks Monsterkühler die Wärmeabgabe vom LLK unterm Kompressor doppelt und dreifach kompensiert ... und somit hättest du bei einem solchen System einen EXTREMEN Vorteil von schnellerem Wasser.
Das Temperaturdelta beim LLK ist niedriger und der Wärmetauscher im Kühlerpaket bekommt es trotz erhöter Flussmenge trotzdem runtergekühlt.
Lange rede kurzer sinn: Ich behaupte weiterhin das eine erhöte Fliesgeschwindigkeit nicht schlecht für den Abtransport der Hitze ist, allerdings muss sie auch nicht zwingend besser sein.
Ich habe das mit einem meiner bekannten besprochen der Ahnung hat weil mir das Thema unter den Fingernägeln brennt... er schreibt:
Hallo Fabian,
die abgeführte Wärmeleistung ist Q(punkt)=cp * m(punkt) * (tEingang - tAusgang).
Daran erkennt man, dass ein größerer Durchfluss (m(punkt)) grundsätzlich erstmal besser ist.
Für die Differenz (tEingang - tAusgang) wiederum ist die "Größe" des Wärmetauschers maßgeblich. Natürlich wird diese Differenz bei vorgegebenem WT und steigendem Durchfluss kleiner (bei unendlich großem Durchfluss geht die dann nach Grenzwert 0), aber das macht die Wärmeleistung nicht kleiner, sondern diese geht dann halt gegen einen max. Grenzwert.
Und jetzt kommts: Bei einem Luft/Wasser-Wärmetauscher ist die Luftseite entscheidend, weil der Wärmeübergang von Luft ins WT-Material um etliche Größenordnungen schlechter ist, als vom WT-Material ins Wasser. Drum braucht man luftseitig ein Mords-Rippengedöns und wasserseitig nicht. Es hat schon seinen Grund, wieso man solche Systeme hisichtlich der Wärmetauschergestaltung und der Pumpenleistung so auslegt, dass es irgendwie sinnvoll zusammenpasst.
-> Insofern spielt die Wasserseite erstmal gar keine so große Rolle und durch Erhöhung des Durchflusses wird man da nicht viel rausholen können. Die Musik spielt auf der Luftseite.
Gruß xxx
Kann natürlich jeder halten wie ein Dachdecker und unterm Strich ist es wie bei Leistung ... es ist nicht wichtig was auf dem Papier steht sondern was auf die Straße gebracht wird...
Muss jeder seine eigenen Erfahrungen machen. Meine ist jedenfalls das eine erhöte Flussgeschwindigkeit im Bereich von dem was die Pierburg CWA liefert NUR gut ist für das Kühlsystem, und das habe ich auch hinlänglich GEMESSEN und mir das nicht Abends vorm schlafengehen ausgedacht. Aber es ist wie bei vielen Sachen, es kommt nicht nur auf den einen Faktor an, es muss alles zusammen passen. Fetter Kühler im Kühlerpaket UND dicke Pumpe sind in jedem Fall besser als nur die Pumpe zu tauschen.
Wie egal die Fliesgeschwindigkeit ist merkt man auch gut an der Klimaanlage bzw. Heizung im Auto, die verändert ihre Temperatur auch nicht, egal ob der Motor 650rpm Standgas hat oder 4500rpm Autobahn dreht. Da hat mein Orakel schon recht ... die Luftseite ist viel Interessanter ... ich glaub ich schraub nochn paar Lüfter ins Auto
grüße, Fabian
... was keinen Widerspruch zu meinen Ausführungen darstellt...
Eure Texte zu lesen macht spass
Ich kann euch nur sagen, wie meine Erfahrungen waren.
Komplettes System Serie: 70-270kmh 74° waren es glaube ich.
Bei gleicher Außentemperatur:
Kompressor außen Thermisch vom V-Block isoliert und die stärkere Pumpe verbaut.
Ergebnis waren meine ich max. 64°
System Getrennt, XXL Kühler rein mit 1,5L Zusatztank max. 54°
73° Serie ist aber schon relativ gut ... Winter?
Ich muss nochmal in meiner Vorstellung nachschauen. Da hab ich genauer beschrieben. Aber ich glaube waren 18 Grad. Nicht im Winter gemessen.
So.
Ntk pumpe da.
Auto steht jetzt bei Hakan.
(Sehr netter freundlicher Typ muss man sagen.)
Es wird von ihm ein Motorcheck gemacht(Kolben angucken).
Die gedrehten km bestätigt und ausgedruckt.
K.v.anschlag für getriebeöl/bremsflüssig/ntk pumpen wechsel gemacht.
Zur pumpe:
Ich hatte erwähnt das Gefühl zu haben das mein alter Fiat Coupe Umbau mit 360 ps etwas besser ging als der Cls.
Was jetzt bei 400-500kg und ca "nur"100 ps Unterschied nicht allzu verwunderlich ist ,kann mich aber aufgrund des ungewohnten volumens völlig irren(bin immer nur leichtere coupes gefahren)
Die werte 0-100 sprechen deutlich für den cls.
Der fiat brauchte ca 6 /6.5sec (schlechter Frontantrieb)
100-200 ging Fiat wesentlich besser
Um die 10-11 sec
Das sind auch die 100-200 Werte des Cls oder???
Jetzt sagen einige mein empfinden(wenn er nicht all zu subjektiv ist ) kann an der Ntk Pumpe liegen und der Wagen würde mit einer frisch neuen ntk deutlich besser gehen.
Was steckt hinter dieser Aussage?
Doch nicht für den Moment wo die Pumpe eine Volllast nicht zulässt?!
Da wo sie es zulässt ist es doch eine voll funktioneriende Pumpe oder ist die Ntk dann generell in seiner Leistung geschwächt dadurch das er mehrere volllasten hintereinander nicht zulässt?
Hoffe konnte es beschreiben..
Warum entschied man sich für so ein grossen Hubraum wo andere Hersteller mit weniger Hubraum und fast gleicher Leistung herauskamen??
Ich sah letztens ein Rennen bei gripp glaub ich..
Irgendein Porsche rs ca 450 ps gegen eine Viper mit Turbo oder Kompressoraufladung 6,7 liter Hubraum 650-700 ps.
Der Porsche gewann,mich wunderte die Aussage das die Viper "oben rum" lahmer wurde
Heisst es nicht Hubraum ist durch nichts zu ersetzen und das gerade solche Fahzeuge oben rum deutlich besser gehen?
Der 63er wird beim Verbrauch bei wiki mit ca liter mehr angegeben,wie passt das zusammen wenn das 7 g tronic als Effizienter gilt??
Auch bestätigen einige der 63 würde weniger verbrauchen als der 55.
Ein getriebewechsel auf den 7 g für ca 3000-4000eu(gebraucht) könnte doch bei nem defekt durchaus Sinn machen oder?
Jetzt zu ein schöneren thema:
Leistungssteigerung:
Ich weiss nur folgendes:
Möglichst grösseren kühler und getrennter kühlkreislauf.
Ich würde gerne das Konzept :
Meiste leistung bei wenig Aufwand bei guter Haltbarkeit bevorzugen.
Mit Pulleys sind ja glaub ich bei 520-550ps schluss.
Wo wäre der nächste schritt??
Hätte schon gerne runde 600-650 ps
OHNE änderungen am motor,ist das überhaupt möglich?
Lg
Nix für ungut,aber les dir mal z.b. Kaypes Thread über sein Monster durch.Dann bekommst du ne ungefähre Vorstellung welchen Aufwand man für 600-650 PS betreiben muss.
Meiste leistung bei wenig Aufwand bei guter Haltbarkeit bevorzugen.
Wollen tun das alle, nur klappt das nicht. Der Satz hat ja 3 Widersprüche vereint
Bitte such doch mal ein bischen im Forum.Wurde alles schon xmal durchgekaut.Ein bischen Eigeninitiative schadet nicht.
Spaetbremser hat da einen schönen theard zusammen gefasst! Vielleicht kann jemand verlinken finde das grad nicht wieder
Wenn ich zb bei fabian schaue..
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