Es ist von Motor zu Motor unterschiedlich, bei einem 500er würde ich aber auch einfach weiterfahren... da was in der größenordnung zu investieren ist zummindest heutzutage echt noch unwirtschaftlich - kein Plan ob das irgendwann mal anders wird aber solange wir hier nicht über einen Motor aus Afalterbach reden lohnt sich das mMn nicht.
grüße
?!
Den vom Sattel! 😄
Ich meine der Lochabstand ist beim 204 anders als beim 212 aber man möge mich korrigieren.
kauf einfach n gebrauchten - das völlig untypisch für die Kabelbäume …
Ich hab es bei der ME2.8 noch nie gemacht - von daher, nein - kann ich nicht 
Bei der ME2.8 soll das auch erfolgen und zwar NACH JEDEM STROMLOS MACHEN.
... ich hab das noch nie gemacht. Die Werte adaptieren sich über Zeit.
Wenn das nötig wäre würden die Kisten ja garnicht erst laufen - was genau ist den jetzt dein Problem?
grüße, Fabian
Jo - bin ich auch lange so gefahren. Gutachten gabs von Carlsson dazu.
Der Unterschied zwischen Ravenol SHL SAE 0W-40 und Ravenol SSL SAE 0W-40 liegt in der Zusammensetzung, den Einsatztechnologien, sowie in Details der Leistungseigenschaften und der Freigaben. Hier eine Gegenüberstellung und Einschätzung:
Technische Daten & Technologien
Merkmal Ravenol SHL 0W-40 Ravenol SSL 0W-40 Basis / Grundöltypen Mischung aus HC (hydrogecrackt) und PAO (Polyalphaolefin) mit CleanSynto®-Technologie (RAVENOL) Vollsynthetisch, PAO-basiert, mit USVO®- und CleanSynto®-Technologie (RAVENOL) Viskositätsverhalten / Stabilität Sehr stabil bei hohen Temperaturen, gute Scherstabilität, geringe Verdampfungsverluste (RAVENOL) Sehr hohe Viskositätsstabilität durch USVO®-Technologie, geringer Scherverlust über Intervall (ravenol-direct.uk) Zulassungen / Spezifikationen / Freigaben ACEA A3/B4, API SN, u. a. Mercedes MB-Freigabe 229.5, Porsche A40, VW 502 00 / 505 00, Renault RN0710, BMW Longlife-01 etc. (RAVENOL) API SN / SP, ACEA A3/B4, MB 229.5, VW 502 / 505, Renault RN0710, BMW Longlife-01 etc. (weitgehend ähnliche Freigaben) (shop.ravenol.co.za) Kaltstarteigenschaften / Tieftemperaturverhalten Gute Kaltstarteigenschaften bei tiefen Temperaturen (0W) (RAVENOL) Exzellent: gutes Fließverhalten im Kaltbereich, hohe Penetrationseigenschaften (ravenolamerica.com) Praktische Unterschiede & Bedeutung
- Stabilität & Alterung: SSL ist in der Regel stärker optimiert auf Viskositätsstabilität über den Ölwechselintervall hinweg durch zusätzliche Technologien (USVO®) und geringere Scherverluste.
- Leistung bei hohen Temperaturen / Belastung: Beide Öle sind für hohe Belastung ausgelegt, doch das SSL dürfte unter extremen Bedingungen (z. B. hohe Temperaturen, hohe Drehzahlen) im Vorteil sein, da seine Formulierung stärker auf Stabilität ausgelegt ist.
- Kaltstart & Schmierfilmaufbau: Beide bieten gute Kaltstarteigenschaften dank 0W-Klassifikation. SSL hat hier oft etwas bessere Werte in Datenblättern, z. B. in Bezug auf das schnelle Penetrieren und die Ölfilmbildung bei tiefen Temperaturen.
- Anwendungsbereiche / Motorfreigaben: In vielen Fällen überschneiden sich die Freigaben – d. h. ein Motor, für den SHL zugelassen ist, kann oft auch SSL verwenden, und umgekehrt – solange alle relevanten Herstellerfreigaben erfüllt sind.
- Kosten / Mehrpreis: Da SSL technisch höherwertig formuliert ist (rein PAO, USVO®, evtl. bessere Additive), kann es etwas teurer sein – der Mehrwert rechtfertigt den Aufpreis dann, wenn der Motor stark belastet wird oder lange Intervalle gefahren werden.
Fazit & Empfehlung
- Wenn dein Fahrzeug oder Motor (Hersteller) spezifizierte Freigaben vorsieht, dann solltest du sicherstellen, dass das jeweils gewählte Öl diese Freigaben erfüllt.
- Für normale Betriebsbedingungen (Straßenbetrieb, moderate Belastungen) dürfte SHL bereits sehr gut ausreichen.
- Bei hohen Anforderungen (Sportbetrieb, hohe Laufleistung, lange Ölwechselintervalle, hohe Temperaturen) ist SSL meist die bessere Wahl wegen höherer Stabilität und Optimierung.
ChatGPT 4 teh wIn11!
Das ist das EWM.
EWM = Elektronisches Wählhebel Modul
Na von den Lenkradtasten zum EWM.
Wenn du nicht weißt wie man mit einem Multimeter Durchgang misst dann solltest du dir jemanden suchen in deinem Umfeld der das machen kann - das ist bischen zu arg Grundlage um da jetzt hier drauf aufzubauen
Nein, es ist nicht ständig plus gedrückt. Schalten mit dem Wählhebel funktioniert in M ganz normal.
Das MRM ist ein Chinading, das genauso aussieht wie mein Altes (hab bei eBay A0004640518 gesucht). Mit Kontakten für die Schalttasten.
VGS ist 100% korrekt codiert? - bitte POSTE den kompletten SCN Code hier, nicht nur die ASCII Codierung!
Zusatz:
1 Kabel der Lenkradtasten geht auf Masse und das andere an Stecker C1 Pin5 vom EWM.
Messen und berichten.
grüße, Fabian
Wenn kein Kabel gezogen ist und im EWM Lenkradschalttasten auf VORHANDEN stehen dann ist STÄNDIG "Plus" gedrückt - IST DAS DER FALL?
Du schreibst du hast dein MRM getauscht - gegen welches?
IAT loggen …
und was hat das mit dem thread hier zu tun? 😄
Und Relais
sound im stand interessiert beim kompressormotor doch null ... genauso wie spritdruck
Wenns richtig kalt ist und der Wagen lange stand bis er an den Tester kommt kann das auch easy 5 minuten dauern.
Dauert bestimmt 2-3 Minuten bis die am Tester so heiß sind das der CO Wert stimmt ... muss man halt n Prüfer haben der gewillt ist das abzuwarten.
Ich fahr im 55k 200er von Enzmann - langt für die AU.
Im 55er Sauger sind so Ebaydinger mit E Prüfzeichen - langt ebenfalls für die AU.
Beide haben Fächerkrümmer und somit keine Vorkats mehr…
Nur Nachkats langen für die AU - dauert aber n Moment am Tester wenn die nicht knalleheiß gefahren werden vorher.
Warum zittert die Nadel so?
rest erklärtst du dir ja selbst - muss man ja nix mehr zu sagen.
