Als kritisch ist auch die Beschaffung eines gesunden M278 zu sehen.
Die Motoren der ersten 2/3 Baujahre sind viel betroffen von hohem Ölverbrauch und
Angefressenen Zylinderlaufbahnen.
Das zu reparieren sprengt den Rahmen und macht einen vermeintlich günstigen Motor sehr teuer.
Von den 157ern sind mir solche Schäden eher nicht bekannt.
Bin da leidgeprüft, hab auch einen ‚günstigen‘ 278 im Ausland gekauft und hab Kernschrott erhalten, Lehrgeld kann man auch dazu sagen, sehr teueres Lehrgeld.
Nein, das gelbe ist für die 9G
Fehlerspeicher lesen oder Glaskugel leasen 🤓
In meinem Fuhrpark sind zb öftermals Drosselklappen Sorgen, seitens des Motorsteuergeräts, die solche ESP Fehler auslösen….
👌🤓💐
Hat dazu jemand eine Idee, sollte ich mir schonmal ein gebrauchtes Getriebe suchen?
ich hätte anstatt eines normalen Ölwechsels gleich eine ordentlich gemachte Spülung machen lassen. Spülen ist bei so einem Fehlerbild erstmal der einfachste Lösungsansatz
Was anderes gebauchtes kaufen (das wiederum andere Fehler haben kann) kann man dann immernoch…..
nur wenn da nix raus kommt , dann bin ich am arsch wie soll man dann den fehler finden
Alles kein Problem, biete 165€ für Export 🤗👌🍾
Fehlerspeicher lesen oder Glaskugel leasen 🤓
In meinem Fuhrpark sind zb öftermals Drosselklappen Sorgen, seitens des Motorsteuergeräts, die solche ESP Fehler auslösen….
Moin,
generell finde ich solche Tage immer klasse, habe schon an einigen solcher ‚Events‘ teilgenommen und viel Freud und Leid erlebt…..
Gerne würde Ich zumindest als Gast teilnehmen da ich aktuell kein Probant habe wo mir die Zahlen unbekannt sind.
Je nachdem wann der Termin ist könnte sich das aber auch noch ändern, hab einiges an Teilen liegen die im eigenen Fuhrpark zum Einsatz kommen sollen, es gibt aber keinerlei Zeitschiene dafür.
Bin auf den Termin gespannt
muss ja nix heißen, aber ich hätte sehr Bauchweh mit den Schlauchschellen auf den Leitungen zum Ölkühler....
Werterhalten heist nicht flicken weils billiger ist, an manchen Stellen sind Originalteile zwar happig teuer, aber eben mit das beste was man verbauen kann 
Ich habe in einer alten "Arbeitsgemeinschaft" einige M113 mit SG zum laufen gebracht, es fängt aber schon an welche STG
Generation vorliegt.
Deine Motorraum Bilder sind nicht Detailgenau genug um zu sehen welche Motronic Generation verbaut ist.
So eine Arbeit, nur am Steuergerät auszuführen, ohne das zugehörige Fahrzeug parat zu haben, ist sehr schwierig, da es doch auf einige Punkte ankommt, und eben einiges "probiert" werden muss.
Für solche Umbauten gibt es keine fertigen todo`s an den man sich entlanghangeln kann, da gilt try&error.
Und nein, ich drängle mich nicht vor, hab gerade genug "Patienten" am Start
rein codieren wird da zum rundum glücklich nicht helfen, da muss im File was passieren.
Am besten hat man das zugehörige Auto dazu auch beim testen vorort.
ist euer Umbau auf M2.0 oder M2.8 gemacht?
Das Geschwindigkeitssignal kommt idr via CAN vom ABS/ESP Steuergerät, warscheinlich habt ihr das aber nicht verbaut.
Man kann es versuchen auszucodieren, es kann aber sein das die dahinterliegenden Kennfelder garnicht bedatet sind, da es den M113er ja nie mit SG gab.
Andere Lösung wäre Geschwindigkeitssignal via eines CAN-modul auflegen, oder eben schauen das es im Motorsteuergerät so gemacht ist das das V-Signal garnicht nötig ist.
Das M-STG bekommt meist auch noch andere infos vom ABS/ESP Stg, da kann es auch sein das er garnicht volle Leistung freigibt.
Ich würde die wegstellen wenn du in DE lebst.
Ansonsten kriegst du für die beiden vorkats beim Verwerter 800-1000€.
Absolut, das Zeug kannst in absehbarer Zeit in Gold aufwiegen, falls du die mal wieder benötigst wirst du froh drum sein.
Soviel Kats wie die letzten Jahre unsinnigerweise entfernt und weggeworfen wurden, das wird manchen schmerzlich einholen.
Hab einen Bekannten der hatte das Kleemann Kit mit den grossen DKs mal verbaut, gedynod ( 
)
und wieder ausgebaut und verkauft...... noch fragen?
Hi,
Ich denke das das unterm Stich nicht wirklich was verwertbares bringt, weil beim M156 vs 159 vorallem auch das Saugrohr sich als restriktiver Part darstellt.
Bei höherer Drehzahl steht das 156er Ansaugkonstrukt eher noch mehr im Weg.
Das NockenProfil der normalen 159er ist auch nicht weit weg vom 156er, daher bringt das auch nicht viel, auf verschiedenen Pages liest man sogar es bringt praktisch 0, oder nur sehr wenige messbare Ps.
Das könnte einerseits dran liegen das das Saugrohr wirklich komplett am Ende ist, oder eben die Profiländerung einfach zu gering ist das sich die Änderung deutlich abzeichnet im Diagramm.
Das Kugelumlauflenkgetriebe steht halt für einen vernünftigen Abgastrakt bei einem V-Motor, mal egal ob V6 oder V8 einfach komplett im Weg.
Die Lösung im 202/208 find ich einfach nur eine Notlösung.
Die ideale Lösung ist klar Umbau auf Zahnstangenlenkgetriebe, das zu legalisieren ist in dem Fall DER Knackpunkt, der Rest vom Umbau ist klar der einfachere Teil.
hi,
wie "legal" kann man sowas bei euch fahren/legalisieren lassen?
Bei uns stösst ein Lenkungsumbau auf massiven Widerstand beim TÜV, hab da auch mal im Rahmen eines
201 Projekt vorgefüllt, da waren alle Lampen komplett ROT wie die gehört haben was da angedacht ist.
Bilder des damaligen Probesitzen:
IMG_3450.JPGIMG_3451.JPGIMG_3454.JPGIMG_3470.JPGIMG_3458.JPGIMG_3459.JPG
es war jeweils der Gleiche Wagen, einmal mit Datensatz, dann beim 2. mal nach "back to Stock" mit original Daten, daher Sprit gleich.
Mich wundert das der soviel Vorzündung braucht, um so besser der Brennraum umso weniger Winkel braucht man generell.
Bin mir über den Einfluß des Kolbendurchmessers nicht ganz im klaren, theoretisch könnte man ja sagen wenn das Zb deutlich grösser ist, braucht man auch mehr Vorzündung bis bis die Flammfront das Gemisch durchgänig entzündet.
Ich kenn von 4 Ventilern mit 82mm KD das 22-23 Grad Optimal sind (auf dem Prüfstand rausgefahren) 100mm KD sind aber klaro schon ne ecke weg, und damit theroretisch "früher" möglich, aber gleich auf ü30 Grad....... finde das viel, kenn 30Grad und mehr eher nur von 2 Ventilern mit deutlich ungünstigerem Brennraum.
Das hier ist mit VCDS geloggt, die Abtastrate ist leider nicht sonderlich gut. Denke aber das die OBD Schnittstelle das nicht besser kann bei 4 Werten, man sieht im Originalfile das pro Werte knapp 3 Zehntel Zeit vergehen.
Um den Log etwas zu strecken wäre messen im 4. gang gut.
Auf unseren Landstraßen ist mir das aber mittlerweile zu heiß, und ne unbegrenzte Autobahn nur für einen log ist mir zu weit weg.
Und Nein, die Werte sind nicht von meinem 63er. Ich find 30grad Zündung auch recht viel. Läuft aber so schon seit Jahren wohl.
versiert vielleicht nicht, auskennen, "a bissle" würd ich sagen......
hier 2 Zahlenblöcke aus einem Logfile, gleiches Auto, C63 457PS, einmal origi, einmal Mod.
Spalten von Links errechnete Motorlast, Drehzahl, DKposition in %, ZZP Zyl.1.
der Log von der Mod. Variante ist leider sehr kurz, das Wetter war Quark und unpassend um Volllast zu fahren, und gesamt hatte ich keine Zeit das auszuschmücken.
Generell sieht man den DK-Sprung nach unten bei knapp über 5000u/min bei der 457Ps Variante aber sehr deutlich:
Hab demnächst auch einen orignalen E63 (Br212) bei mir, da kann ich auch mal versuchen das zumitzuschreiben wenn es die Zeit erlaubt
Zum Thema Geberradadaption hab ich auch was beizutragen.
Am Anfang meiner Zeit mit dem C32 anno 07` hab ich mir einen Clon einer Aftermarkt-Diagnose gekauft, um das eine oder andere an meinem damals "neuen" Fahrzeug machen zu können, was natürlich nicht ausblieb ist das damit auch etwas rumspielt und Dinge macht die im nachhinein betrachtet einfach dumm sind.
Auf alle Fälle gab es prommt Tags drauf die gelbe Lampe der Motorsteuerung, und nach auslesen kamen "Zündaussetzer Zyl. X und Y und machmal auch Z und sonstige, auf alle Fälle völlig unregelmässig im Auftreten, und unregelmässig in der Zuordnung, mal der Bank1, mal auf Bank 2, usw.....der Motor selbst lief aber gefüllt völlig rund und ordentlich wie immer, nur eben das er diese Zündaussetzer meldet, und infolge den betreffenden Zylinder, oder die ganze Bank dann Abschaltet.
Dann folgte eine gefüllt endlose Zeit des tauschens von Zündkerzen, Zündspulen, Einspritzventilen, Nockenwellen, Schlepphebeln, Kompessionsmessungen und schlussendlich ein der tausch der Motorlager.
Nach 2 Wochen tauschen und völliger Frustration, hatte ich einen Spezialisten am Auto der mit der damals topaktuellen original Vediamo auch kein weitere zielführende Aussage machen konnte.
Ein paar Tage danach hatte ich die möglichkeit an einer originalen STAR einiges zu prüfen, und habe damit die Geberradadaption neu gestartet....... UND......... schlagartig keine Fehler mehr....... hat das dumme Aftermarkttool die Geberradadaption so zerschossen das ich in Summe 3 Wochen wie blöd geschraubt hab..... BOOOOHHH EH.
Meine Erkenntniss daraus -> vertrau nie auf Aftermarkt-Tools, bei besonderen "Operationen" ausser pures Fehlerauslesen, und selbst da, hat sich rausgestellt das gerade dieses Tool z.t. auch Fehertexte vertauscht/falsch zuordnet. Konsequenz war damals der kauf einer STAR Diag, teueres Lehrgeld.
Als technischen Hintergrund, um die Laufruhe und resultierend daraus, die Zündaussetzererkennung richtig zu berechnen zu können, muss das STG die Herstellungstoleranzes des verbauten Geberrads ivm dem verbauten KW-Geber aufnehmen und abspeichern, nur dann können diese Routinen vernünftig berechnet werden.
Diese Aussetzererkennung ist verhältnissmässig "scharf" programmiert, das eben mögliche Probleme frühzeitig erkannt werden können, um durch signalieren via MIL, und abschalten des betroffenen Zylinder/der gesamten Bank resultierende Schäden klein zu halten.
Kehrseite der Medaile ist aber auch das Störeinflüsse die auf das Schwingungsverhalten wirken, wie defekte Motorlager, verrutschter Schwingungsdämper oder ähnliches, oder z.b. aufstauendes Abgas durch z.b. defekte Katzellen ebenso "Zündaussetzer" melden, weil die erwarteten Beschleunigungen am Geberrad eben nicht zustande gekommen sind.
