Beiträge von spaetbremser

  • [W211/C219] Zusammenfassung von Infos zum W211 und dem verwandten C219

    Bremssystem SBC:

    SBC-Teilenummern:

    SBC 1.0 MJ02/03:

    Die Teilenummer A005 431 71 12 hat sich ersetzt in A005 431 97 12, ersetzt in A008 431 98 12 ersetzt in A009 431 25 12.

    SBC 1.0 MJ03/04:

    Die Teilenummer A005 431 79 12 hat sich ersetzt in A005 431 96 12, ersetzt in A008 431 38 12 ersetzt in A009 431 26 12.

    SBC 1.2 MJ05/06:

    Die Teilenummer A005 431 73 12 hat sich ersetzt in A005 431 81 12 ersetzt durch A008 431 39 12, ersetzt durch A009 431 27 12..

    SBC 3.0 MJ07/08/09 mit/ohne PML:

    Die Teilenummer A211 431 15 12 hat sich ersetzt in A211 431 20 12.

    Allgemeines zur SBC-Bremse, auch die vom MOPF findest du hier:

    [W211/C219/(R230)] Grundlegendes zur (SBC-)Bremse

  • [W211/C219] Zusammenfassung von Infos zum W211 und dem verwandten C219

    Modelljahresunterschiede beim E55:

    Grundsätzliche Unterschied W211 E55K:

    Modelljahr 2002-2004:

    - SBC 1.0

    - 4-ZonenKlima mit separatem Aktivkohleilter im Innenraum, der separat schaltbar ist

    - alte Kolben --> bekannt sind einige Kolbenspalter

    - alte Pleuellager --> bekannt sind einige Pleullagerschäden

    - Altes MRSM mit alter Lenkradelektronik --> Umrüstung auf MOPF-Lenkrad oder CLS-MOPF-Lenkrad oder Black Series-Lenkrad ist sehr aufwändig

    - Bis MJ2003 noch alte Getriebehydraulikplatte mit den "schwachen" A140-Ventilen

    - Bis 2004 altes Differential HAG210 (geschraubte Wellen). Wichtig für Austausch oder ggf Übersetzungsänderung oder Sperrennachrüstung

    - bis Anfang Januar 2004 sind alle W211 mit Comand auch automatisch mit dem SUB-D-Stecker für Fondentertainment und mit dem grünen FAKRA für TV ausgerüstet. danach nur in Verbindung mit Code 860 (TV analog), 863 (TV analog+digital) oder 860 (Fond-Emtertainment)

    - Bis 2004 gab es Panoramadach (Limo) auch die Option auf Standlüftung über Solar. Danach entfallen.

    Modelljahr 2005-2006:

    - SBC 1.2

    - kein separater Aktivkohlefilter, Aktivkohle im Innenraumfilter enthalten

    - neue Kolben (sind etwas stabiler)

    - andere Pleuellager

    - neues MRSM, wo neuere Lenkräder (inkl CLS MOPF) P&P passen, aus BS-Lenkrad passt P&P

    - ab MJ 2004 mit den "stärkeren" A240-Ventilen im Getriebe, die kürzere Schaltzeiten zulassen

    - ab 2004 neues Differential HAG215 (gesteckte Wellen), hierfür gibt es auch Varianten mit Drexler-Sperre

    LPG:

    Es gibt wenige Firmen, die vernünftig umbauen.

    Oft ist das Problem, dass aus Kostengründen nur ein Verdampfer eingebaut wird, sodass bei höheren Lasten auf Benzin umgeschaltet wird. Führt kurzzeitig zu "heisserem" Magerlauf beim Umschalten. --> Extrem ungesund für die Kolben und Auslassventile.

    Der M113KE55ML läuft allgemein sehr fett, was durchaus seine Gründe hat.

    Ein vollgasfester Umbau kostet ab 5.000€

    Allgemeine Themen zum W211 und zum E55:

    - NT-Pumpe A000 500 03 86 ist Schrott! Hält ca 40-60.000km und sollte durch was leistungsstärkeres ersetzt werden. ggf kann ich da ein Komplettpaket anbieten.

    - Airmatic-Teile sind relativ kostenintensiv. Es lohnt den Kompressor vorsorglich zu tauschen, da der Trockner irgendwann voll ist und das Wasser dann in die Anlage gefördert wird. Führt zu Korrosion an verschiedenen Stellen und zu Ausfällen.

    - Airmatic-Relais auch alle 2 Jahre vorsorglich tauschen. Wenn das kleben bleibt, stirbt der Airmatic-Kompressor den Hitzetod

    - Mehrlenkerachsen brauchen hier und da ein bisschen Pflege in Form neuer Buchsen. Ist aber auch ein bekanntes Thema

    - Quietschende Kompressorkupplung: Kommt häufiger vor

    - Quietschender Kompressorriemen: Hier kann ein Belt Wrap Kit Abhilfe schaffen, schau da mal im Biete-Bereich.

    - Sonnenblenden: Die leihern gerne mal aus und hängen dann runter. Im Motor-Talk gibt's eine Zerlegeanleitung für ne Instandsetzung.

  • [W211/C219] Zusammenfassung von Infos zum W211 und dem verwandten C219

    Da ich gerade per PN im Kontakt mit einem Neubesitzer eines E55 bin und ein paar Sachen zusammengesucht habe, denke ich, macht ein zusammenfassender Datenbankeintrag für den W211 und den mit ihm stark verwandten C219 Sinn.

    Das ist der wachsende Versuch dazu.

    Grundsätzlich: der CLS C219 baut auf dem W211 ab MJ 05 auf.

    Heisst also, dass alles, was es an Modelljahresunterschieden beim W211 gibt (das meiste bezieht sich auf bis 2004 und ab 2005) den CLS trifft, wie den W211 ab 2005.

    ;)

  • Luftfilter

    Die Serienluftfilter Sind gut bis ca 550-580PS.

    Darüber steigt der Ölverbrauch teils signifikant aufgrund des zu hohen Ansaugunterdrucks.

    Durch den Kompressor bringen die Filter auch Soundtechnisch keine spürbare Verbesserung.

    Vorteil der K&Ns: man kann sie reinigen und kauft daher nur 1x

  • Ntk pumpe cls55amg

    Lies das hier....

    KLICK MICH!!!

    Dann bekommst du ein Gefühl, was möglich, Leistbar und bezahlbar ist.

    PS:

    Ich baue aktuell einen Kundenmotor auf, der ohne Kompressorkit (!!) schon bei 17.000€ liegt.

    Nur der Rumpfmotor!

    Ohne Getriebe, Diff mit Sperre, Krümmer Abgasanlage, Kompressor, Bremsanlage...

  • Schaldpaddles nachrüsten

    Mit den Paddles im W211 bis MJ2004 geht ohne Umbau der Paddles selbst oder einem Paddle-Shift-Converter nix.

    Denn bis MJ04 haben die schalttasten selbst nur 2 Kabel, die in das tastenfeld eingesteckt werden.

    Ab MJ05 sind es 3 Kabel.

    Zudem kann man den M-Modus per Codeierung mit den 4-stelligen alphanumerischen Code erst ab MJ05 aktivieren.

    Davor geht es nur mit passender VSB-Datei per Einzelcodierung des 42-Byte-Hexstrings in VEDIAMO.

    Tasten selbst funktionieren aber auch ohne M-Modus-Aktivierung.

  • Ntk pumpe cls55amg

    Zitat von kaype

    Dem Kühler selbst ist es doch völlig wurscht ob das Wasser im Schneckentempo durchfliest oder ob es Lichtgewschwindigkeit hat solange er pausenlos unter Wasser steht und dieses Wasser kühl ist.

    Das sehe ich etwas anders.

    Die Kühlsystemauslegung umfasst da mehrere Punkte, die zueinander passen müssen.

    Flussgeschwindigkeit, Wärmeaufnahme im LLK iVm. der Flussgeschwindigkeit und Wärmeabgabe über den Kühler iVm. der Flussgeschwindigkeit.

    Der LLK unterm Kompressor hat mit niedriger Flussgeschwindigkeit einen sehr hohen Wirkungsgrad, Sprich Wärmeaufnahme oder mathematisch ein hohes Temperaturdelta.

    Fiktives Beispiel: Das Wasser hat eine Eintrittstemperatur von 40°C und eine Austrittstemperatur von 80°C.

    Je höher das Delta zwischen Eintritt und Austritt, desto höher der Wirkungsgrad. Der NT-Kühler ist so dimensioniert, dass er dieses Delta wiederum an die Luft abgibt und das Wasser wieder auf 40°C runterkühlt.

    Erhöhst du die Flussgeschwindigkeit, wird das Delta kleiner, weil das Wasser zB. nur noch 60°C am Austritt hat, wodurch der Kühler mit einem kleineren Delta abkühlen kann.

    Je kleiner das Delta, desto schlechter der Wirkungsgrad vom Kühler.

    Kann also passieren, dass zB. Das Wasser mit 45°C aus dem Kühler kommt statt mit 40°C.

    Dennoch kann es sein, dass 45° Eintrittstemperatur und 60°C Austrittstemperatur besser sind für die Ladelufttemperatur als 40°C Eintrittstemperatur.

    Irgendwo gibt es dann einen Schnittpunkt von Wirkungsgrad*Delta*Durchflussmenge, wo eine höhere Flussgeschwindigkeit keine Verbesserung bringt.

    Meines Erachtens ist dieser Punkt aber in unserem Seriensystem nicht gegeben, weil die Flussgeschwindigkeit extra klein ist, damit man die angestrebte Leistung von ca. 350kW trifft. Sowohl der LLK, als auch der Kühler können deutlich mehr.

    Mit der größeren Pumpe wird das auch ausgereizt.

    Und durch die verbesserte Druckstabilität der Pierburg behaupte ich sogar, dass die Flussgeschwindigkeit nicht nur verdoppelt, sondern sogar verdrei- oder vierfacht wird.

    Die Erfahrung zeigt dabei: mit der größeren Pumpe wir die Kühlung merklich verbessert, auch mit dem Serienkühler. Ein größerer Kühler hilft insofern, dass die Wärmekonvertierungsfläche vergrößert wird und die Flussgeschwindigkeit im Kühler verlangsamt wird. Dadurch erreiche auch ein größeres Temperaturdelta.

    Das hilft immer!

    Faustregel: 3° niedrigere Ladelufttemperatur bringt ca. 1% mehr Leistung, in unserem Fall ca. 5PS.

    Zitat von kaype

    Was ich allerdings für totalen Bullshit halte ist ein Druckloses Kühlsystem mit diesen Öltanks zu bauen da du dadurch auf der Saugseite der Pumpe geringen druck hast und dadurch einen DEUTLICH niedrigeren Siedepunkt. Vergleich: Luftblasenbildung an Schiffsschrauben, das ist im prinzip auch "nur" kochendes Wasser. Luft im System war schon immer scheiße :D  

    Dem stimme ich voll und ganz zu.

    Die drucklosen Systeme bringen eher Unruhe rein, weil es lokal zum Sieden des Wassers führen kann, was wiederum den Wirkungsgrad der gesamten Ladeluftkühlung dramatisch verschlechtert.

    Durch den Druck im System wir der Siedepunkt auf über 100°C angehoben.

    Hatte ich auch weiter oben schon mal erwähnt.

  • Ntk pumpe cls55amg

    Bei Ertan war die Vermutung, dass die Pumpe die Umwälzung zu schnell macht und die Wärme nicht wirklich abgeführt werden kann.

    Ich halte das für eine falsche Vermutung.

    Ich halte einen größeren NT-Kühler immer für sinnvoll, aber nicht erforderlich.