WÜK bzw. KÜB - wie es beim Stern heißt - gibt's nicht. Ich würde mal ganz frech behaupten: Magnetventil tauschen, Schalteinheit reinigen und mit Glück war es das.
Was war eigentlich mit dem Sägen im Stand. Macht der Wagen das immer noch? Vielleicht auch erst das beseitigen.
Im Grunde kann es doch nur die Anfahrkupplung sein oder? Also ehemals Wandler, da es ja in jedem Gang ist. Sehe ich das richtig?
Kommt ganz darauf an welche Kupplungen im Eingriff sind. Anderes Getriebe, aber auch ein klassischer Automat: bei der 5HP24 ist in jedem Gang die Kupplung A im Eingriff, außer in R und in der 5. Fahrstufe.
Muss man sich also den Kraftverlauf aller Stufen ansehen.
Trotzdem gehe ich von der NAK aus.
Als das Getriebe zuletzt gemacht wurde...Hatte es da schon Probleme?
Welcher Filter kam rein? OEM vom Tresen?
Stimmt der Füllstand?
Erst die simplen Dinge prüfen. Dann ins Eingemachte gehen. Ölwanne ab. Schaltschieberkasten ausbauen, Magnetventil für die NAK tauschen.
Es gehört hier nicht hin...Aber zum Thema Autogasanlagenumrüster muss ich trotzdem noch etwas los werden.
Kunde bemängelt schlechten Lauf auf Benzin und immer wieder MKL an.
Lösung?
Ist ganz einfach.
Ich glaube aber, dass Fabian eine Lösung vorschwebt, die ohne einen manuellen Knopfdruck auskommt. 
Das gab es schon in den frühen 2000ern beim Mitsubishi Lancer Evo.
Da gebe ich dir Recht.
Meiner Meinung nach machst du den Wirkungsgrad des LLK kaputt.
Indem du die Verdampfungsenthalpie mit dem LLK nutzt, hat dieser einen niedrigeres Temperaturdelta und kann weniger Wärme abtransportieren.
Wenn du es nach dem LLK einsetzt, hast eine On-Top-Leistung aus dem Wasser.
Ich glaube das ist von uns beiden Mutmaßung. Müsste man ausprobieren oder eine CFD-Simulation für beide Zustände anstrengen.
Wir sprechen von Flüssiggaseinspritzung.
Nicht von Verdampfer-Anlagen.
Im Optimalfall heißt das: Starten auf Gas, fahren auf Gas, keine zwei Systeme notwendig.
Gas wird über bekannte Einspritzventile wie Bosch EV4 oder EV14 an den originalen Punkten eingespritzt. Flüssig. Verdampft dann vor Ort und hat eine nicht unerhebliche Verdampfungsenthalpie, die den Füllgrad erhöht. Durch einen durch die hohe Oktanzahl möglichen, frühen Zündwinkel können die Temperaturen weiter reduziert werden.
Alex und ich dachten da glaube nicht an so ein Gefrickel von Gasanlagenumrüstern.
Was spricht dann dagegen auf LPG mit Flüssigphaseneinspritzung umzurüsten?
Die ECE R115.
Dass es wenige brauchbare Anlagen gibt.
Ansonsten wäre es nur von Vorteil Flüssiggas zu benutzen, da besagte Verdampfungsenthalpie und die hohe Klopffestigkeit für aufgeladene Motoren sehr positiv für die Leistungsentwicklung wären.
Das gefummel ist definitiv raus.
Da gebe ich dir auch Recht. Das müsste man schon selber machen. Gasanlagenumrüster stehen bei mir auch ganz hoch im Ansehen.
Du kannst die Verdampfungsenthalpie doch genauso vor dem LLK nutzen und die Wirkung des Wärmetauschers erhöhen. Außerdem ist vor dem Netz des Wärmetauschers die Strömung turbolenter, was die Durchmischung optimiert. Was spricht deiner Meinung nach dagegen?
Also uns hat man beigebracht, dass Wasser im Schraubenkompressor zu Kavitation führt
Da bei geschlossener Drosselklappe nicht eingespritzt wird, würde ich mal frech behaupten, dass der lächerliche Ansaugunterdruck nicht genügt, um etwas zur Kondensation zu bringen, was kavitieren könnte.
Edit: Wobei man sich manchmal wundert, wo es so Unterdruckbereiche gibt, die man erst bei einer CFD-Analyse findet.
Sicherster Ort wäre wahrscheinlich zwischen Austritt Kompressor und Eintritt LLK. Dann könnte sich das noch schön vor dem Netz verteilen.
Dass ein falscher Drehmomentwert an das Steuergeräte übermittelt wird, um die Drehmomentüberwachung zu betuppen kann nicht sein?
Zumindest würde das das Schlupfen erklären.
Jap. Da gebe ich dir Recht.
Habe ich da irgendwas nicht beachtet oder was vergessen, was mein Leben erheblich schwerer macht?
Das mit dem Verkauf zum EKP wird schwer. Die Preise sind im Keller.
Zumal das Auto da nicht bloß für ein paar Tage steht und die Steuer für die alten Dieselschiffe so hoch ist, dass sie sich nur schwer rechnen lassen.
Alles anzeigenDas neuste Motoren Zimmer Video hat mir das damalige Hydro klackern von unserem ML430 ins Gedächtnis gerufen.
Ist ja jetzt wieder fast 4 Jahre her!!!
Jedenfalls läuft der Motor immer noch einwandfrei. Seither 30tkm ca. gefahren. Motor bekommt mittlerweile alle 10tkm ein Ölwechsel.
Übrigens sah der Ölfilter in unserem ML genau so aus wie der von dem SL55 im Video von Pierre Zimmer
Klang und Rauchentwicklung mit blauer Wolke erinnern mich an eine Besichtigung eines "75 tsd km E430 T" bei einem netten Nazi-Pärchen in der Nähe von Homberg Efze. Der hatte so ein, zwei, fünf Literchen Öl pro 100 km gefressen und auch mal zwischendurch den Kraftschluss verloren hat.
Nö.
Habe ich gereinigt.
Sieht man auch unter dem mittleren NTK-Kühler, dass da noch reichlich Dreck steckte. Ist ebenfalls gereinigt. Für 153.000 km schaut das noch sehr gut aus.
Hier sind "alle trei szuszammen." (nicht witzig, wenn man den O-Ton nicht aus TV total kennt)
Über zu wenig Kühlfläche kann sich der NTK nicht am S Modell nicht beschweren. War aber auch der Grund, weshalb ich unbedingt einen aus der Baureihe haben wollte.
Das ist aber auch nicht der original BBS Farbton
Gruß
Doch.
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RAL 1036 ist definitiv nicht BBS Gold. Das ist deutlich dunkler und etwas mehr in Richtung Bronze.
Wichtig ist: unter Subaru GK1 gehört Silber.
Nachtrag: ihr dürft nicht vergessen, dass BBS zum Teil auch einfach lackiert was sie eben so bestellen. Freund von mir hatte eine Macke an der Felge und dort gefragt welcher Farbcode das Silber hat.
Antwort: ist Silber. Bekommen wir so geliefert.
Also alte Felgen beilackieren wird nicht funktionieren.
Der Farbcode nennt sich Subaru GK1 und ist dieses blasse Gold, was meist in seidenmatt lackiert wird. In glänzend wirkt es dann schon deutlich "goldiger". Daher würde ich auch seidenmatt empfehlen.
Tssss...Pöbel. Ohne Koenigsegg bist du da doch nur Bürger zweiter Klasse.
