Beiträge von kaype

und du hast dir den M113ML Thread dafür rausgesucht dein Airmatic Problem zu behandeln?

Den brauchst auch nicht wirklich. Das ist nur der Plastikstopfen der beim 211/219/230 als Verschluß dient.

Hab in meinem Beitrag nochmal ein Bild ergänzt da Mika noch weiter "vorgedrungen" ist

Weil es Mika55 grade plagt übernehme ich das mal hier.

Betrifft alle M112/M113 vom 2,4L M112 bis zum 5,5L M113 Kompressor da sie alle diesen Anschluss haben! Der Dichtring darin wird HART und bröckelt im extremfall weg! Resultat ist ein unrunder Leerlauf oder wie bei Mika noch extremer bis hin zu Aussetzern weil massiv Nebenluft gezogen wird.

Ich habs Bild mal von Mika entwendet damit ihr seht um welchen Anschluss es geht:

Darin ist eine Dichtung:

Die ist nach 20 Jahren und Öldämpfen Steinhart ... immer! ... ich hab die noch nie(!) heile rausbekommen.

Das gemeine ist - im EPC für den M113ML ist sie einzeln nicht aufgeführt, hierfür muss man bei einem Sauger gucken dann können diese Teile und der Dichtring einzeln geordert werden:

Aber ACHTUNG: Auf dem Ansaugstutzen selbst sitzt das Gegenstück der Verriegelung, das gibt es NICHT einzeln!

Daher beim Tauschen der teile AUFPASSEN das man nichts kaputt macht das man am Ende nicht als Ersatz bekommt!

So sieht das ganze aus ohne die 4 o.g. Teile mit dem Stück das im Stutzen sitzt und das es nicht als Ersatzteil gibt:

Die Teilenummern sind:

Dichtring: A1119970545 (nicht im Bild)

Klemmstück: A1111410242 (das rote Ding)

Kappe: A1111410081

Stopfen: A0039970286

grüße, Fabian

Hallo Max,

das hat meiner Meinung nacht nichts mit "ich bin hier zum ersten mal" zu tun und irgendwie erklärt sich jeder zweite der seine Probleme gelöst haben möchte mit genau dieser Erklärung. Wenn du auf einer Party auftauchst wo du die anwesenden nicht kennst gehst du auch zuerst zum Kühlschrank und holst dir ein Bier oder sagst du Hallo?

Es geht schlicht und ergreifend um gewisse Höflichkeitsformen die leider im Internet häufig über Board geworfen werden.

Wir pflegen hier ein gesittetes Miteinander in einer Community die brutal viel Wissen mit sich bringt und bei vielen über das "Internet" hinausgeht.

Da erwartet man von Neulingen das sie sich ein Stückweit an die Netiquette halten.

Man braucht hier bei uns keine Abbitte leisten oder sich für Unannehmlichkeiten entschuldigen, sich aber mal vorstellen ist bei uns das mindeste und öffnet oftmals Tür und Tor

grüße, Fabian

Um mal auf den Punkt zu kommen ... hast du immerhin ein "Hallo" benutzt.

Es ist von Motor zu Motor unterschiedlich, bei einem 500er würde ich aber auch einfach weiterfahren... da was in der größenordnung zu investieren ist zummindest heutzutage echt noch unwirtschaftlich - kein Plan ob das irgendwann mal anders wird aber solange wir hier nicht über einen Motor aus Afalterbach reden lohnt sich das mMn nicht.

grüße

?!

Den vom Sattel! 😄

Ich meine der Lochabstand ist beim 204 anders als beim 212 aber man möge mich korrigieren.

kauf einfach n gebrauchten - das völlig untypisch für die Kabelbäume …

Ich hab es bei der ME2.8 noch nie gemacht - von daher, nein - kann ich nicht

Bei der ME2.8 soll das auch erfolgen und zwar NACH JEDEM STROMLOS MACHEN.

... ich hab das noch nie gemacht. Die Werte adaptieren sich über Zeit.

Wenn das nötig wäre würden die Kisten ja garnicht erst laufen - was genau ist den jetzt dein Problem?

grüße, Fabian

Jo - bin ich auch lange so gefahren. Gutachten gabs von Carlsson dazu.

Zitat

Der Unterschied zwischen Ravenol SHL SAE 0W-40 und Ravenol SSL SAE 0W-40 liegt in der Zusammensetzung, den Einsatztechnologien, sowie in Details der Leistungseigenschaften und der Freigaben. Hier eine Gegenüberstellung und Einschätzung:

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Technische Daten & Technologien

Merkmal	Ravenol SHL 0W-40	Ravenol SSL 0W-40
Basis / Grundöltypen	Mischung aus HC (hydrogecrackt) und PAO (Polyalphaolefin) mit CleanSynto®-Technologie (RAVENOL)	Vollsynthetisch, PAO-basiert, mit USVO®- und CleanSynto®-Technologie (RAVENOL)
Viskositätsverhalten / Stabilität	Sehr stabil bei hohen Temperaturen, gute Scherstabilität, geringe Verdampfungsverluste (RAVENOL)	Sehr hohe Viskositätsstabilität durch USVO®-Technologie, geringer Scherverlust über Intervall (ravenol-direct.uk)
Zulassungen / Spezifikationen / Freigaben	ACEA A3/B4, API SN, u. a. Mercedes MB-Freigabe 229.5, Porsche A40, VW 502 00 / 505 00, Renault RN0710, BMW Longlife-01 etc. (RAVENOL)	API SN / SP, ACEA A3/B4, MB 229.5, VW 502 / 505, Renault RN0710, BMW Longlife-01 etc. (weitgehend ähnliche Freigaben) (shop.ravenol.co.za)
Kaltstarteigenschaften / Tieftemperaturverhalten	Gute Kaltstarteigenschaften bei tiefen Temperaturen (0W) (RAVENOL)	Exzellent: gutes Fließverhalten im Kaltbereich, hohe Penetrationseigenschaften (ravenolamerica.com)

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Praktische Unterschiede & Bedeutung

• Stabilität & Alterung: SSL ist in der Regel stärker optimiert auf Viskositätsstabilität über den Ölwechselintervall hinweg durch zusätzliche Technologien (USVO®) und geringere Scherverluste.
• Leistung bei hohen Temperaturen / Belastung: Beide Öle sind für hohe Belastung ausgelegt, doch das SSL dürfte unter extremen Bedingungen (z. B. hohe Temperaturen, hohe Drehzahlen) im Vorteil sein, da seine Formulierung stärker auf Stabilität ausgelegt ist.
• Kaltstart & Schmierfilmaufbau: Beide bieten gute Kaltstarteigenschaften dank 0W-Klassifikation. SSL hat hier oft etwas bessere Werte in Datenblättern, z. B. in Bezug auf das schnelle Penetrieren und die Ölfilmbildung bei tiefen Temperaturen.
• Anwendungsbereiche / Motorfreigaben: In vielen Fällen überschneiden sich die Freigaben – d. h. ein Motor, für den SHL zugelassen ist, kann oft auch SSL verwenden, und umgekehrt – solange alle relevanten Herstellerfreigaben erfüllt sind.
• Kosten / Mehrpreis: Da SSL technisch höherwertig formuliert ist (rein PAO, USVO®, evtl. bessere Additive), kann es etwas teurer sein – der Mehrwert rechtfertigt den Aufpreis dann, wenn der Motor stark belastet wird oder lange Intervalle gefahren werden.

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Fazit & Empfehlung

• Wenn dein Fahrzeug oder Motor (Hersteller) spezifizierte Freigaben vorsieht, dann solltest du sicherstellen, dass das jeweils gewählte Öl diese Freigaben erfüllt.
• Für normale Betriebsbedingungen (Straßenbetrieb, moderate Belastungen) dürfte SHL bereits sehr gut ausreichen.
• Bei hohen Anforderungen (Sportbetrieb, hohe Laufleistung, lange Ölwechselintervalle, hohe Temperaturen) ist SSL meist die bessere Wahl wegen höherer Stabilität und Optimierung.

ChatGPT 4 teh wIn11!

Das ist das EWM.

EWM = Elektronisches Wählhebel Modul

Na von den Lenkradtasten zum EWM.

Wenn du nicht weißt wie man mit einem Multimeter Durchgang misst dann solltest du dir jemanden suchen in deinem Umfeld der das machen kann - das ist bischen zu arg Grundlage um da jetzt hier drauf aufzubauen

Zitat von Krizzo

Nein, es ist nicht ständig plus gedrückt. Schalten mit dem Wählhebel funktioniert in M ganz normal.

Das MRM ist ein Chinading, das genauso aussieht wie mein Altes (hab bei eBay A0004640518 gesucht). Mit Kontakten für die Schalttasten.

VGS ist 100% korrekt codiert? - bitte POSTE den kompletten SCN Code hier, nicht nur die ASCII Codierung!

Zusatz:

1 Kabel der Lenkradtasten geht auf Masse und das andere an Stecker C1 Pin5 vom EWM.

Messen und berichten.

grüße, Fabian

Wenn kein Kabel gezogen ist und im EWM Lenkradschalttasten auf VORHANDEN stehen dann ist STÄNDIG "Plus" gedrückt - IST DAS DER FALL?

Du schreibst du hast dein MRM getauscht - gegen welches?

IAT loggen …

und was hat das mit dem thread hier zu tun? 😄

Und Relais