Beiträge von Unscheinbar

Nun die 229.5 erlaubt es einfach nicht, da dort auch strengere Vorschriften zur Kraftstoffeinsparung gelten und im allgemeinen die 229.5 keine 10w vorsieht.

Bei 226.5 oder 228.5 sieht das bspw. wieder ganz anders aus.

Btw. rechne doch einfach den Umweltkommunisten Ihre Dummheit mit einfachem Dreisatz vor.

Allein die komplett unrealistische Papierform mit allen Faktoren zu Gunsten des Neuwagen, braucht es im Schnitt 16 Jahre bis der Neuwagen den Alten eingeholt hat und ist dann selbst schon ein ,,altes Eisen".

Das müssen sie dir ja auch erstmal nachweisen. Im Internet kann ja jeder alles behaupten und dann muss die Emissionsklasse auch tatsächlich schlechter sein. Im Raum München kann ich da IABG empfehlen. Die haben wirklich alles da

Man kann auch Sommer- und Winteröl fahren.

Gute Kälteeigenschaften und eine stabile Heißviskosität sind nunmal Ziele die im Konflikt zueinander stehen.

Bei uns wird es aber nicht so kalt, dass ein 10w nicht ausreicht und gerade beim AMG gehe ich mal davon aus, dass der Wagen nicht bei -25°C bewegt wird. Ansonsten kann man die Viskosität der verschiedenen Öle für die gewünschte Temperatur auch mal interpolieren und dann zeigt sich, dass der nominelle Vorteil da lediglich 2-3°C beträgt.

Shell Helix HX6 10w40 hat bspw. einen Pourpoint von -39°C. Dies wird wie folgt gemessen. Das Öl wird abgekühlt und an irgendeinem Punkt trennt sich aus dem Öl beim Kippen eine wasserartige Flüssigkeit die deutlich dünnflüssiger ist. Auf die dann herrschende Temperatur werden 5°C addiert und man hat den Pourpoint.

Na die ist doch mal in einem gewissen Bereich, ziemlich in der Nähe von Lubmin mal abgesackt.

Wenn der Motor das thermodynamisch verwerten kann ist E10 kein Nachteil. Zumindest im Saab liefert einem das Motorsteuergerät den genauen Oktanwert und E10 liegt da bei 96.5-97 . Da kann man den geringeren Energiewert mit mehr Frühzündung kompensieren.

Etwa 30° vor OT sind optimal. Bei 0° hat man bereits 50% Leistungsverlust und bei 50° nach OT kann sich der Motor gerade so am laufen halten und es geht alles als Abwärme in den Auslass. Der Zündzeitpunkt wird gern als schnelle Regelgröße für ESP Eingriffe und zum Kat Heizen genutzt.

Ein später Zündzeitpunkt beim rollen ohne Schubabschaltung sorgt auch für akustische Untermalung.

Es wurde hier ja auch mal auf das Thema eingegangen, dass sich Leute mit ,,Billigsprit'' den ein oder anderen M113Ml zerschossen haben sollen. Die Klopfregelung/erkennung wird sich doch nicht stark unterscheiden

Ist die A20 mittlerweile wieder befahrbar?

Hat der ml Sputterlager? Einseitig oder beidseitig? Handelt es sich um die selben Lager wie im M113?

Eine Kolbenbodenkühlung hat der normale M113 auch.

Ventile aus Titan? Es geht mehr um die Materialart die mit dem Öl im Kontakt ist.

Ja das kann man guten Gewissens nutzen. Es besteht wie gesagt aus Grundölen die mittels Fischer-Tropsch Synthese aus Erdgas gewonnen werden. Da es bessere Eigenschaften als Hydrocrack Öle haben, es sich aber nicht um Polyalphaolefine handelt wird GTL auch als Gruppe III+ bezeichnet.

Ich würde es jederzeit einfüllen, es kommt aber darauf an ob der AMG auch die nötige Freigabe hat, da ist MacOil durchaus pingelig.

Bisher bin ich bis auf die 500er mit allen Mercedes zu MacOil gefahren.

Ich lade nachher mal die Analysen hoch nachdem ich die anonymisiert habe. Die sind übrigens auch von den Deutschen Ölwerken Lubmin .

Edit: Besser mal so gefragt, welche Besonderheiten hat der M113ML gegenüber dem normalen M113.

Es müsste sich ja um den EVO handeln, aber was sind da die konstruktiven Unterschiede?

Kann man so sehen oder so sehen.

Einerseits kann natürlich die Abdichtung zwischen Kolbenring und Zylinderwand schlechter sein und so mehr Verbrennungsrückstände ins Motoröl gelangen, hauptsächlich als Ruß.

Eher wahrscheinlich ist hier, dass irgendwo im Motor eben ein paar Ablagerungen gelöst wurden. Manche Öle werden aber auch so durch hohe thermische Belastung schnell dunkel.

Ansonsten ist Ruß im Öl ein hochinteressantes Thema, da dieser in Situationen von Mischreibung den Verschleiß reduzieren kann.

Dazu sehr zu empfehlen

https://www.google.com/url?sa=t&sourc…rfNJTQPDwCcRH4i

Ansonsten kenne ich eben einen der auch häufig die BMW R6 zerlegt und er schwört auf 10w40 und 15w50.

Ich persönlich finde SAE50 bereits als zu dick, kommt aber eben immer wieder konkret auf den Motor an. Die Kurbelwellenlager in den BMW scheinen es brauchen.

Für den Alltag reicht ein 40er.

Die KV100 für die Viskositätsklassen sind da von bis Klassifizierungen und keine festen Werte.

Eine MB Freigabe ist wichtig für die mit Garantie oder MB80/100.

Es gibt auch 10w40 mit echter 229.3 die in der Bevo gelistet sind und bis zum M273 ist das auch noch freigegeben. Eins davon ist eben wieder das Shell Helix HX6/7 . Es ist eines der wenigen Öle mit GTL Grundölen, Shell hat vor kurzem in Qatar die größte GTL Raffinerie in Betrieb genommen.

Wie gesagt, 10w60 halte ich für Overkill, da wird ein gutes 15w-50 das Meiste eben besser können. 10w60 sind vorallem sehr teuer, eben durch den Hype, genauso ist es mit 0w-40.

Penrite aus Australien ist hier ein Exot hat aber sehr gute Öle, letztens hat ein Händler in CZ seine Lagerbestände für 3€/L verkauft. War teilweise 11 Jahre alt, aber in der Analyse war keine Oxidation erkennbar.

Liqui Moly ist nur teuer, es gibt genau das gleiche Produkt von Meguin zum Bruchteil des Preises, ist der Mutterkonzern und LM lässt bei Meguin in Saarlouis abfüllen.

Ein häufig geglaubter Irrtum ist auch, dass vollsynthetisches Öl Motoren undicht werden lässt, da Schmutz rausgespült wird.

Ja, vollsynthetische Öle können Motoren undicht werden lassen, das liegt jedoch daran, dass Grundöle aus PoPolyalphaolefinen Dichtungen schrumpfen lassen kann. Um dem entgegenzuwirken befinden sich meist etwas Ester oder eben Dichtungspfleger im Öl die die Dichtungen eben wieder aufquellen und geschmeidig halten. Deshalb funktioniert LecWec tatsächlich, da eben bspw. Nitril-Butadien-Kautschuk darauf aufquellend reagiert.

Das funktioniert grundsätzlich auch mit Bremsflüssigkeit, da dort auch Glykolether vorhanden sind, aber das ist schon hart am Limit.

Damit wirst du ihn schonmal näher an die Limo bekommen.

Die Seitentaschen hinten, wo auch das Reserverad drin ist sind auch nur nacktes Blech.

Ein zu niedriger Öldruck bei hoher Temperatur im Leerlauf ist vorallem bei den BMW Sauger R6 ein Problem, genauso sind die Kurbelwellenlager häufig verschlissen wenn das Öl zu dünn ist. Es flackert dann die Ölkontrolle im Leerlauf.

Die Abhilfe von BMW: Ein Öldruckschalter mit niedrigerem Schwellwert

Das Öl bei MacOil ist ein gutes Öl, da fahre ich auch immer hin. Vom HX6 10w40 habe ich eine Komplettanalyse da. Mit Pourpoint, HTHS, Noack, Sulfatasche, Flammpunkt, Additivpaket, TBN und TAN. Eine Vergleichsanalyse mit HX7 habe ich auch gemacht, aber die gleichen sich bis auf die Messunsicherheit.

Vorallem kann ich es selber nicht so günstig machen wenn der Motor 8 Liter oder mehr bekommt.

Bei einem Kombi kommt viel Lärm von den hinteren Radläufen, einfach durch die direkte Verbindung mit dem Fahrgastraum. Da würde ich persönlich anfangen.

Dann mal schauen wie alt die Reifen sind und den hochwissenschaftlichen Fingernageltest wie hart die Reifen sind oder schauen ob Sägezahn vorhanden ist. Alles Andere lässt sich schwer mit vertretbarem Aufwand nachdämmen.

Bereits den Trabant musste man quasi komplett zerlegen um die Spritzwand zu isolieren.

Wenn die Befestigungsschraube drin ist, dann kann ich den Sensor 1° bis höchstens 2° drehen und bewegen geht auch nur 1mm.

Genau der richtige Zeitpunkt um das AGR stillzulegen. Für das optimale Ergebnis noch die Ansaugbrücke reinigen, um das richtig zu machen muss die aber raus. Das geht nicht wie bei Ford noch vor 15 Jahren einfach eine Blinddichtung rein und das größte Problem ist die Motorkontrollleuchte.

Wie bei Mercedes bereits beim OM602 landest du mit dem EA189 im Notlauf wenn du das AGR einfach blindlegst. Die Luftmenge am Luftmassenmesser ist dann, durch das fehlende Abgas aus dem AGR, höher und das erkennt das Motorsteuergerät und schickt dich in den Notlauf. Dafür gibt es eben einen AGR Simulator, der von Außen nicht erkennbar ist, der dem Motorsteuergerät dann die ganze Funktion vorgaukelt. Am CDI I und II kann man sich da auch was selbst basteln mit ein paar Widerständen am EA189 habe ich das noch nicht gesehen.

Wo kommst du her für ein Downgrade?

Ansonsten ist Ravenol NDT ein gutes Produkt für Fahrzeuge mit DPF.

Wie gesagt hat Ravenol kein eigenes Labor und lässt seine Öle bei den Deutschen Ölwerken Lubmin abfüllen.

Welchen EA fährst du? Bei 170PS gehe ich von EA189 im Superb II aus.

Hast du das Update drauf oder hast du ein Downgrade auf die Ursprungssoftware gemacht?

Ist das AGR aktiv oder ist ein Simulator drin?

Die EA189 werden durch das Update regelrecht kaputtgemacht. Die Einspritzdrücke werden hochgefahren (Hochdruckpumpe und Injektoren leiden) und die AGR Rate ist auch extrem hoch (DPF muss häufig regenerieren dadurch einen sehr hohen Kraftstoffeintrag und die Ansaugbrücke und das AGR setzen sich schnell zu).

Man bekommt die EA189 erstaunlich leise. Guten Tuner suchen und die alte Software aufspielen lassen mit den CVN des Updates, damit sieht der TÜV, dass das Update gemacht wurde.

Dann noch einen AGR Simulator rein.

Dann noch ein dickeres Öl rein und du wirst den Motor nicht wieder erkennen. Das ist wirklich sehr teuer, aber ich kenne einige die mit Redline Euroseries 10w40 sehr gute Ergebnisse eingefahren haben. Was es sonst für akustisch ansprechende Varianten gibt müsste ich nochmal nachhören. Natürlich alles nur auf Privatgelände . Die Regeneration wird dann nach etwa 1000km eintreten statt bisher 200-300km. Für eine passive Regeneration braucht man übrigens mindestens 180km/h also reines Autobahnfahren macht das Update auch nicht besser.

Ravenol ist ein Sonderfall, gehen ihre eigenen Wege haben aber auch kein eigenes Labor

Der Sensor selbst ist aus Plastik. Nur die Öse durch die ich die Schraube stecke ist aus Metall, den Gedanken hatte ich auch schon kam mir aber nicht plausibel vor. Kann ja mal mit der Drahtbürste beigehen

Das ist so ziemlich bei jedem Fahrzeug normal, dass die Öltemperatur steigt bei Volllast. 120°C sind jedoch für ein gutes Öl noch unkritisch, es oxidiert halt schneller. Solange der Motor mit der Viskosität in dem Moment zurechtkommt.

5w-50 hat natürlich eine enorm hohe Spreizung. Wozu? Man kann ebenso im Sommer ein anderes Öl fahren als im Winter, wenn man sich um die Kaltstarteigenschaften sorgt. Im Winter wird das Öl dann allein durch die Umgebungstemperatur nicht so heiß.

Man kann durchaus einen Unterschied hören und auch fühlen je nach Motorenöl, das hängt maßgeblich vom Fahrzeug und dem Motor ab.

Vorallem der Ventiltrieb hat da einen großen Einfluss wenn man vor dem Fahrzeug steht.

Unter dem Fahrzeug hält man sich selten auf wenn der Motor läuft

Der Sensor geht nur in eine Richtung rein und wird entsprechend mit einer Schraube gesichert. Kann mir nicht vorstellen, dass der irgendwie anders reingeht, ohne optisch vollkommen fehl am Platz zu sein

Mit dem alten Sensor waren die Werte sehr plausibel auf allen vier Rädern. Jetzt habe ich einen von Hella drin und jetzt bricht der hinten links immer wieder kurz weg. Das erschließt sich mir nicht. Höchstens mit der Erklärung, dass der neue genauer die Daten erfasst .

Mit der SBC den Sensorring selber zu wechseln traue ich mir aber nicht zu.

Edit: Der alte Stecker ist auch nicht korrodiert