Beiträge von Unscheinbar

da müsste sich doch mit einer Standardpumpe sicherlich eine günstigere Lösung finden lassen. Die 44er Pumpe von Bosch und dann eben direkt an der Pumpe im Tank ein Überdruckventil, was dann einfach direkt in den Tank zurückpumpt und dann eben die dauerhaften 5Bar nach vorne. Die Feinheiten sollte die Selbstadaption des Motors einregeln

ein einzelner zu mager laufender Zylinder geht doch bei einem Abgastemperatursensor pro Bank vollkommen unter und wenn man hier die Stern Garage bzw. das Video ernst nehmen darf, dann betrifft das Problem eben nur den 8. Zylinder und ohne Erfahrungswerte dazu, die wenn dann sehr teuer sind, aber der Zuwachs an Erfahrung wächst mit dem Wert des zerstörten Gegenstandes, weiß man eben auch nicht wann man denn dann vom Gas gehen soll.

Ich verstehe bisher die Looped Fuel Rail nicht oder befindet sich OEM der 8. Zylinder ganz am Ende der Leitung und mit dem Ringschluss wird der Weg verkürzt? Bisher stelle ich mir das so vor, dass der Weg zu den hintersten Zylindern jeweils gleich weit ist

ich kann es mir eben nicht so recht vorstellen, dass die Hydros im Betrieb tackern, aber nicht nach dem erneuten Start.

Wenn die schon so undicht sind, dass die im laufenden Betrieb mit ordentlich Öldruck und -menge im Kopf tickern, dann müssten die ja in nullkommanichts nach dem Abstellen leerlaufen wenn der Öldruck weg ist und beim starten fücherlich scheppern. Du kannst schließlich auch nicht direkt auf die Hydros stethoskopieren wie bspw. bei der Umlenkrolle des Riementrieb. Die Ventildeckel übertragen schließlich genauso den Schall und da gibt es schließlich auch Wellentäler und -berge im Material selbst, was man dann mit dem Stethoskop als unterschiedliche Lautstärke wahrnimmt. Ich will dir wirklich nicht zu nahe treten, aber das ist meine bescheidene Einschätzung dazu.

Wie sahen denn die Nockenwellenlager aus als du den/die Ventildeckel ab hattest?

Meine Theorie dazu ist, unterschiedliche Materialien dehnen sich unterschiedlich aus und dann ist da in den Nockenwellenlagern ein minimales Spiel vorhanden, welches dann bei Betriebstemperatur hörbar ist.

Hatte/Habe ein ähnliches Phänomen bei meinem letztjährigen Winterauto gehabt, wobei da bei kaltem Motor die Geräuschkulisse deutlich vehementer war. Mittlerweile ist die Servopumpe lauter und ich kann dazu keine verlässliche Aussage mehr dazu machen.

habe da leider nichts verwertbares rausfinden können. Da es auch deutsche Händler verkaufen und mir bisher keine negativen Erfahrungen bekannt sind würde ich das nutzen.

Mit passenden Motoren kann man auch DMSO so verwenden wenn man sich an gewisse Sicherheitsvorkehrungen hält.

Wie gesagt greift DMSO Lack an und entsprechend eben auch den von beschichteten bzw. lackierten Ölwannen und das würde die Ölpumpe verstopfen. Nicht gut.

Das sehe ich als das größte Problem.

Die Kurbelwellengehäuseentlüftung abstecken und fahren unbedingt vermeiden, wer es nicht glaubt wird es mir spätestens beim 1. mal Gas geben glauben.

Wenn man DMSO zu lange drin lässt bzw. nachher nicht gründlich genug spült, dann kann DMSO auch gewisse Plastikteile im Motor angreifen.
Als Beispiel seien hier mal die Gleitschienen oder eben ein Ventildeckel oder gar die Ölpumpe genannt (ja VW nutzt seit längerem Ölpumpenräder aus Kunststoff )

Nun habe ich mittlerweile drei Fahrzeuge mit DMSO gespült und darunter ein Kandidat der nicht ungünstiger hätte sein können.

VW Polo 9N mit 1.2 Dreizylinder AZQ. Steuerkette mit Gleitschienen, Plastikölpumpe und lackierte Ölwanne und auch der hat es überlebt, aber da war die Dosis sehr gering.

Ansonsten einen deutlich besser geeigneten VW Polo 9N 1.4 16v Urversion noch mit Aluölwanne, da war vorher der ganze Kopf zumoddert mir Ablagerungen und hinterher blitzeblank.

Zu guter letzt tatsächlich den E240 und auch der hat es vertragen, wobei hier das klopfen/klingeln/nageln/dieseln auf DMSO mit Abstand am schlimmsten war.

Hat der Sauger M112 auch eine ,,zweistufige'' Kurbelwellengehäuseentlüftung?

wenn es kommt als würde man einen Schalter umlegen bist du dir da sicher, dass nicht irgendein Piezo Ventil angetacktet wird wie bspw. vom Aktivkohlefilter

möglicherweise lässt sich das wie im Polo ja im Kombiinstrument integrieren

Ok, kein Ölwechsel erforderlich. Muss ich mal prüfen, wundert mich. Die meisten wirksamen Mittel wollen einen Ölwechsel, da eben DMSO bzw. in der Struktur ähnliches Mittel stark verdünnt genutzt wird.

Hmm, hatte auch mal Spülöl im 240er und da haben die Hydros nach einem Tag Standzeit auch geklappert wie Sau und das hat gut eine Minute gedauert bis das weg war. Mit passendem Öl kommt das selbst nach 3 Wochen Standzeit nicht. Das macht schon eine Menge aus.

Wenn du die Hydros selbst während dem Motorlauf hörsty dann müssten die ja beim Kaltstart scheppern wie Sau.

Dimethylsulfoxid und geruchlos?

Geruchsknospen verätzt?

Toralin verwendet Dimethylsulfoxid in stark verdünnter Form.

Bei lackierten Teilen aufpassen, Dimethylsulfoxid löst Lacke an.

Bei BMW hast du häufig Schleim am Deckel, da durch das Schwallblech kein Spritzöl an den Deckel kommt und genauso sieht das mit der Kruste am Deckel aus.

Bei Ravenol bekomme ich 5% bei Bedarf

Die USVO Formulierung soll ohne ViV auskommen.

Ich bin da skeptisch, das Produkt wurde gemeinsam mit den Deutschen Ölwerken Lubmin entwickelt, dessen Labor auch dies bestätigt, eine Analyse aus Polen kann das nicht bestätigen, eindeutig widerlegt wurde es offiziell nicht. Ravenol hat kein eigenes Labor etc. und lässt seine Öle in Zusammenarbeit entwickeln. Das muss nicht schlecht sein hindert aber den Aufbau eigener Erfahrungen.

Damit will ich nicht sagen, dass die Produkte schlecht sind.

Das dürfte dann aber eine Mischung aus Wasser und gewesen sein, aber allein 1% Wasser gibt optisch schon eine Emulsion.

Natürlich hast du am Öldeckel weißen Schleim, das ist die kälteste Stelle im System und dort kondensiert das Wasser und durch den langen Einfullstutzen kommt da auch kein Öl hingespritzt höchstens ein Ölnebel und entsprechend bildet sich der Schleim. Wenn das immer wieder weggespült wird, dann sieht man das einfach nicht. An einen halben Liter Wasser und Kraftstoffeintrag glaube ich nicht. Da hättest du rechnerisch statt einem SAE40 ein SAE20 und der Kraftstoff hat vorallem auf die HTHS einen enorm schlechten Einfluss

Wie sehr steigt denn der Ölstand. Beim Benziner kann das eigentlich nicht soviel ausmachen. Allein 3% Kraftstoffeintrag verdünnen das Öl extrem beim Benziner. Eher ist da noch ein Stück mehr wieder in die Ölwanne abgelaufen.

Das hängt stark von der Polarität des Öls ab ob es lange an den Bauteilen haften bleibt oder gleich wieder in die Ölwanne zurückläuft

Am Ende habe ich den Regler allein gewechselt und seitdem ist das Problem dauerhaft weg. Langzeiterfahrungen kommen noch.

Alt und neu nebeneinander.

Der Regler war dem Produktionsdatum nach zu urteilen noch der 1.

das Risiko würde ich als gering einschätzen.

Beim Diesel mit viel Schwefel war das mal ein Thema, da der Schwefel mit den Buntmetallen der Hochdruckpumpe ein eutektisches System gebildet hat und dadurch der Schwefel für den Verschleißschutz gesorgt hat auch wenn Schwefel an sich erstmal kein Verschlutzadditiv an sich ist.

Es gibt auch Öle die haben Dichtungspfleger bereits von Haus aus an Bord.

Spontan fällt mir da Valvoline MaxLife ein

slobo

Mehrere Faktoren die die gemessen Leistung beeinflussen.

-Der Wagen hat 350Tkm gelaufen.

-Davon 240T auf Gas, entsprechend wird über die Zeit die Adaption verfälscht.

-Es war sehr warm an dem Tag, die Ansaugbrücke liegt im heißen V in Kombination mit der Stauhitze, vorallem da ich mit Anhänger angereist bin. Im allgemeinen wird das gestern jedoch Alle betroffen haben.

Die Luftführung von der Motorhaube zum Luftfilter ist bei mir mehr als fertig und wird ordentlich warme Luft vom Kühler angesaugt haben.

- Im 5. Gang sind wir in die Vmax Grenze gelaufen, entsprechend mussten wir im 4. messen mit entsprechend höherer Verlustleistung.

Mir wurde dann gesagt, dass Aufgrund der Menge der angesaugten Luft in Kombination mit dem Lambdawert etwa 350-360PS anstanden.

Daher bin ich sehr glücklich.

Ansonsten sieht man am Polo, dass auch kleine Maßnahmen eine Menge bringen können.

Beim Zahnriemenwechsel wurde der Kopf abgenommen und geplant und die neue Dichtung aus Metall ist leicht dünner. Dadurch hat sich die Verdichtung erhöht.

Zusätzlich habe ich an dem Auto die rotierende und ungefederte Masse reduziert.

Damit bin ich auf dem Prüfstand gestern auf über 90PS gekommen mit E10 im Tank und die Drehmomentkurve ist für einen Sauger mit fester Geometrie auch ordentlich. Serie 80 PS

Mit diesen Modifikationen bin ich, mit der Automatik von 14.7 0-100 auf 12.3 gekommen und der Durchzug ist auch erheblich besser geworden.

Nächster Schritt wäre auf einen erhöhten Hub umzurüsten. Leider gibt es da wenig Erfahrungswerte

War ein sehr toller Tag, danke an Alle fürs vorbeikommen. Die Themen vor Ort haben mich motortechnisch weniger betroffen, war dennoch sehr interessant.

Finde es schade, dass Ihr alle unglücklich seid, da bin ich wohl erheblich glücklicher. Vorallem der kleine Bolide hat mich doch sehr positiv überrascht, gerade vor dem Hintergrund der Prüfstand schenkt nichts und es konnte bei beiden Fahrzeugen nicht im Direktgang gemessen werden mit entsprechend noch höherer Verlustleistung.