Beiträge von Unscheinbar

was hat das mit der Realität im Motor zu tun? Dort wird das Öl mechanisch gepumpt und allein durch den hydrodynamischen Widerstand im Fluid erwärmt sich dieses bereits in der Ölpumpe.

Die Allermeisten hier fahren sowieso nicht im Winter oder haben eine Garage und wann war es bei euch effektiv so kalt. Hier das letzte mal im Winter 16/17, da hatten wir -23°C. Da lief mein damaliges Auto auf 15w40 und sprang problemfrei an und stand draußen.

Wenn dein Auto nachts in der Garage steht und auf Arbeit draußen, dann spielt das auch keine Rolle. In den 8-10 Std. auf Arbeit kühlt der Motor und das Öl nicht so extrem bis zur Umgebungstemperatur aus. Den 500er habe ich mal bei 5°C abgestellt und hatte nach 6 Std. immer noch 64°C

du kannst statt Liqui Moly auch Meguin kaufen. Identische Produkte zu einem Bruchteil des Preises. Das Fuchs Öl ist an sich nichts besonderes aus öltechnischer Sicht.

Was für Öl man braucht hängt auch stark von den Fertigungstoleranzen ab und damit eben auch vom Schmierspalt. Es gibt auch zu dick, da fehlt dann an den zu kühlenden Teilen der nötige Volumenstrom, da das Öl dann einfach zu dick ist. Das passiert wenn man krass über die konzipierte Parameter und Viskositäten hinausschießt.

Mannol bzw. SCT die Dachgesellschaft hat leider sehr starke Schwankungen in der Produktion. Selbst mit nennenswerten Freigaben

es hängt natürlich stark davon ab wo man die Öltemperatur misst. Also wirklich gecrackt wird das Öl bei 140°C noch nicht, an den Kolbenringen herrschen ständig 250-300°C und eher wird das Öl mechanisch ,,zerhackt''. Das Öl besteht ja wie gesagt aus einer Mischung von Grundölen bspw. PAO 4cSt, was hier einfach die Grundölart und Viskosität beschreibt. Nun wären diese eben viel zu dünn für einen Motor, das ist den Kalttemperatureigenschaften geschuldet. Es werden zwar noch Pour Point depressent hinzugefügt, die Hauptarbeit hier macht aber das Grundöl selbst. ,,Obenrum'' kann man das Öl wunderbar mit ,,Kleber'' eindicken, dieser hat nur einen Nachteil. Die eindickende Funktion geht sehr stark verloren, wenn sich zwei Oberflächen die sich nah beinander befinden, relativ zueinander, schnell bewegen.
Man muss sich das stark vereinfacht und umgekehrt vorstellen wie eine Maisstärkelösung, die ein nicht newtonsches Fluid darstellt. Hier ist eben der Effekt nur umgekehrt, statt bei schneller Bewegung zu verhärten, ,,verdünnt'' es weiter.

Um diesen Effekt gebührend einbinden zu können, wird nicht nur die kinematische Viskosität (Schwerkraft) gemessen, sondern es gibt unteranderem den HTHS(High Temperature High Shear) Wert.

Dann gibt es noch die dynamische Viskosität, die ist jedoch vorallem für die Tiefsttemperatureigenschaften bzw. die SAE Klassifikation wichtig. Da geht es einfach um die Pumpbarkeit des Öls bei Norm Temperatur.

Als ein Beispiel muss ein 10W-xy bei -25°C eine gewisse mindest Viskosität haben. Gleichzeitig muss es bei -30°C noch problemlos pumpbar sein. Dafür wird dann die dynamische Viskosität bei -30°C gemessen bzw. eben die Kraft die gebraucht wird und diese darf einen fest definierten Schwellwert nicht überschreiten, sonst ist es kein 10w. Hier muss man aufpassen. Keine Regularie verbietet, dass ein 10w gleichzeitig die 5w Anforderungen erfüllt, aber nur als 10w klassifiziert wurde. Das sind Mindestanforderungen die beliebig übertroffen werden dürfen, was dann eben für die passenden Heißtemperatureigenschaften entsprechend mehr Polymere braucht. Mit Folgen für die tatsächliche Viskosität bspw. an den Gleitlagern.

Daher mein hier häufig genanntes Motto, eine möglichst geringe Spreizung zu wählen. Wenn das Grundöl bereits dicker ist, dann brauche ich entsprechend weniger Polymere und habe auch eine viel stabilere HTHS über die Laufzeit hinweg. Häufig wird 3.5 angegeben, dass ist jedoch nur ein Mindestwert für bspw. ACEA A3/B4 Öle.

Wozu brauche ich in Deutschland Pumpbarkeit bei unter -30°C? Währenddessen ist hohe Dauerlast auf der Autobahn durchaus ein regelmäßiger Zustand. Muss am Ende jeder selber wissen.

Außerdem haben die dickeren Öle eine geringere Verdampfungsneigung

HTHS wird immer bei 150°C gemessen, aber das ist auch unter Scherbelastung, unter der die Polymere ganz oder teilweise Ihre Funktion verlieren.

Kommt natürlich auf die Grundöle an, aber 120°C sind grundsätzlich unkritisch. Ab 140°C würde ich mir Gedanken machen, bin aber auch schon mit 160°C Öltemperatur gefahren, wenn auch im Motorrad

ich verstehe das, wenn man das für die stärkere Stromabgabe macht, aber nicht für das Gewicht. Die Gewichtsverteilung ist doch selbst mit Batterie im Kofferraum und Alu Vorderbau, dank unserer großen Motoren, schon nicht sehr gut und man will die damit noch verschlechtern?
Einen viel größeren Effekt hätten da schmalere Reifen auf kleineren Felgen, allein da die Masse rotierend ist. Ich habe am Polo bspw. 40Kg rotierende Masse eingespart, ein Unterschied wie Tag und Nacht!

Das mit dem Grip ist auch nicht ganz richtig, denn man durch breitere Reifen nicht mehr Kontaktfläche. Die Fläche ist zwar breiter aber kürzer. Bei schmalen Reifen drücken sich diese stärker ein und dadurch ist die Kontaktfläche genauso groß. Da man aber insgesamt mehr Gummi zu Verfügung hat, kann man die Mischung mehr auf Grip orientieren ohne zu große Nachteile in der Haltbarkeit, daher hat man mit breiten Reifen doch wieder mehr Grip im Durchschnitt.
Ich hatte am Polo früher 195/55/R15 auf Alufelgen, die 22-23KG pro Komplettrad gewogen haben.

Nun habe ich 165/70R14 auf Magnesiumfelgen, die 11,7kg wiegen pro Komplettrad.

Das fühlt sich nun an wie zwei Motorisierungen stärker. Von ursprünglich fast 16(15,7-15,9) Sekunden für 0-100, brauche ich nun all in all 12,3, auch wenn die Verdichtung leicht erhöht ist, alles wohlgemerkt auf E10. Die tatsächliche Reifenbreite sieht doch hinterher sowieso niemand.

Man merkt auch eindeutig die geringeren ungefederten Massen und mehr Komfort habe ich durch eine größere Seitenwand auch.

Fahrdynamik? Naja, es reicht um bergab auf dem Jaufenpass oder dem Timmelsjoch, ein paar Porsche und BMW zu überholen. Die Reifen bzw. die Reifenflanke ist eher das Letzte was Probleme macht, viel eher ist der Fahrer das Problem.

Optik? Naja ich stehe sowieso eher auf den Sleeper Style. Damit habe ich auch im Alltag meine Ruhe und muss doch nicht jeder wissen, was ich genau fahre.

Ich sehe da eher die Vorteile im Alltag und im technischen. Mit schmalen Reifen kann ich auch im Regen schneller fahren

ich würde mir das eher zusammenbauen mit den Komponenten die ich will.

Bei einem Großserienhersteller wird das am Ende nach 5 Jahren kaputt sein, da irgendwo ein Teil 30 Cent günstiger werden musste

stimmt der Querschnitt ist deutlich zu gering und die Kabel werden auch spürbar warm, solange ich damit aber einen 5.5L V8 gestartet bekomme, soll es mir ausreichen. Die neueren Generationen finde ich nicht mehr so toll, die haben einen Überlastungsschutz der sich nicht selbst zurücksetzt. Damit ist einem natürlich besonders geholfen und wirklich was gestartet bekommen die auch nicht.

ich würde mir das ganze mit voller Kapazität bauen um eben den krassen Startstrom zu haben, einfach um es zu haben.
ich habe eine Powerbank mit Starhilfefunktion und es ist der Wahnsinn was die an Power hat.

Den E500 mit teilweise entleerter Batterie habe ich damit gestartet bekommen. Einen E55 AMG 210er mit komplett toter Batterie hat es auch gestartet bekommen, tat sich aber leicht schwer.

Ein E280 W210 mit komplett toter Batterie sprang besser an als mit voll geladener Batterie.

Ich bin überzeugt von der Leistungsfähigkeit, meine Elektronikfähigkeiten sind aber unter aller Sau. Ich habe nach einigen Suchen dieses Video mal gefunden, für jemanden mit Fähigkeit zum selbermachen bestimmt interessant

ich sehe hier zwei Dinge.

Warum soll ich hier jemanden zwingen, der sich nicht beteiligen will, noch einen Thread hier aufzumachen?

Es gibt zwei Gründe weshalb man sich in Foren anmeldet. Entweder hat man ein Problem oder man will sich mit Gleichgesinnten austauschen.

Wenn sich einer nicht vorstellen will, so what?

Einem Fremden hilft man schließlich auch ganz anders als einem Freund. Dennoch zwingst du doch den Fremden nicht sich dir erstmal vorzustellen, wenn du denn hilfst.

tja solangsam kommen unsere Lieblinge preislich ganz unten an.

Das Mondeomk3 Forum war eine Oase, bis die Dinger ganz unten im Gebrauchtwagenmarkt angekommen sind

RGT Regel und das selbstkompostieren der Kabelbäume sehe ich als ein Problem. Ist zwar nicht mehr so schlimm wie Anfang der 90er dennoch kompostieren die sich langfristig selbst. Die Haube ist so heiß, da keine Dämmmatte drin ist. Wenn eine drin wäre, würde dir das nicht auffallen. Selbst bei meinem Polo ist die Haube nach der Fahrt knallheiß, da eben keine Dämmmatte vorhanden ist

also da sind die Filter bei Motointegrator günstiger als bei Mercedes, auch mit Versand und meist bestelle ich dann noch ein paar Scheibenwischer, Luftfilter und Pollenfilter dazu und wenn es absehbar ist auch ein paar Verschleißteile wie bspw. Bremsklötze

An meinem S211 Mopf Avantgarde rostet die Heckklappe. Finde ich nicht schön, eine neue Klappe wird aber sehr teuer sein, daher will ich eine Gebrauchte kaufen bzw. der Plan ist ein passendes Auto mit der Heckklappe zu kaufen und die untereinander zu tauschen . Warum einfach wenn es auch kompliziert geht, aber so macht es ja viel mehr Spaß .

Was ist bei den Heckklappen tauschbar und was nicht. Ein Avantgarde hat ja eine LED Bremsleuchte und die Anderen Glühbirnen hinter einer roten Plastikabdeckung. Ist sowas austauschbar? Ich habe Keyless, der Spender nicht. Wie sieht es mit einer elektrischen und einer nicht elektrischen Heckklappe aus. Etc.

Danke

bist du schonmal auf dem Bremsenprüfstand gewesen oder auf einer Prüfplatte fürs Fahrwerk? Jeweils Vorder- und Hinterachse?

Im Raum München kannst du gerne mal vorbeikommen, da habe ich Zugriff auf beides.

ok dann habe ich einen Fehler gemacht und nur eine abgezogen gehabt und deshalb das extreme nageln.

da müsste sich doch mit einer Standardpumpe sicherlich eine günstigere Lösung finden lassen. Die 44er Pumpe von Bosch und dann eben direkt an der Pumpe im Tank ein Überdruckventil, was dann einfach direkt in den Tank zurückpumpt und dann eben die dauerhaften 5Bar nach vorne. Die Feinheiten sollte die Selbstadaption des Motors einregeln

ein einzelner zu mager laufender Zylinder geht doch bei einem Abgastemperatursensor pro Bank vollkommen unter und wenn man hier die Stern Garage bzw. das Video ernst nehmen darf, dann betrifft das Problem eben nur den 8. Zylinder und ohne Erfahrungswerte dazu, die wenn dann sehr teuer sind, aber der Zuwachs an Erfahrung wächst mit dem Wert des zerstörten Gegenstandes, weiß man eben auch nicht wann man denn dann vom Gas gehen soll.

Ich verstehe bisher die Looped Fuel Rail nicht oder befindet sich OEM der 8. Zylinder ganz am Ende der Leitung und mit dem Ringschluss wird der Weg verkürzt? Bisher stelle ich mir das so vor, dass der Weg zu den hintersten Zylindern jeweils gleich weit ist

ich kann es mir eben nicht so recht vorstellen, dass die Hydros im Betrieb tackern, aber nicht nach dem erneuten Start.

Wenn die schon so undicht sind, dass die im laufenden Betrieb mit ordentlich Öldruck und -menge im Kopf tickern, dann müssten die ja in nullkommanichts nach dem Abstellen leerlaufen wenn der Öldruck weg ist und beim starten fücherlich scheppern. Du kannst schließlich auch nicht direkt auf die Hydros stethoskopieren wie bspw. bei der Umlenkrolle des Riementrieb. Die Ventildeckel übertragen schließlich genauso den Schall und da gibt es schließlich auch Wellentäler und -berge im Material selbst, was man dann mit dem Stethoskop als unterschiedliche Lautstärke wahrnimmt. Ich will dir wirklich nicht zu nahe treten, aber das ist meine bescheidene Einschätzung dazu.

Wie sahen denn die Nockenwellenlager aus als du den/die Ventildeckel ab hattest?

Meine Theorie dazu ist, unterschiedliche Materialien dehnen sich unterschiedlich aus und dann ist da in den Nockenwellenlagern ein minimales Spiel vorhanden, welches dann bei Betriebstemperatur hörbar ist.

Hatte/Habe ein ähnliches Phänomen bei meinem letztjährigen Winterauto gehabt, wobei da bei kaltem Motor die Geräuschkulisse deutlich vehementer war. Mittlerweile ist die Servopumpe lauter und ich kann dazu keine verlässliche Aussage mehr dazu machen.

habe da leider nichts verwertbares rausfinden können. Da es auch deutsche Händler verkaufen und mir bisher keine negativen Erfahrungen bekannt sind würde ich das nutzen.

Mit passenden Motoren kann man auch DMSO so verwenden wenn man sich an gewisse Sicherheitsvorkehrungen hält.

Wie gesagt greift DMSO Lack an und entsprechend eben auch den von beschichteten bzw. lackierten Ölwannen und das würde die Ölpumpe verstopfen. Nicht gut.

Das sehe ich als das größte Problem.

Die Kurbelwellengehäuseentlüftung abstecken und fahren unbedingt vermeiden, wer es nicht glaubt wird es mir spätestens beim 1. mal Gas geben glauben.

Wenn man DMSO zu lange drin lässt bzw. nachher nicht gründlich genug spült, dann kann DMSO auch gewisse Plastikteile im Motor angreifen.
Als Beispiel seien hier mal die Gleitschienen oder eben ein Ventildeckel oder gar die Ölpumpe genannt (ja VW nutzt seit längerem Ölpumpenräder aus Kunststoff )

Nun habe ich mittlerweile drei Fahrzeuge mit DMSO gespült und darunter ein Kandidat der nicht ungünstiger hätte sein können.

VW Polo 9N mit 1.2 Dreizylinder AZQ. Steuerkette mit Gleitschienen, Plastikölpumpe und lackierte Ölwanne und auch der hat es überlebt, aber da war die Dosis sehr gering.

Ansonsten einen deutlich besser geeigneten VW Polo 9N 1.4 16v Urversion noch mit Aluölwanne, da war vorher der ganze Kopf zumoddert mir Ablagerungen und hinterher blitzeblank.

Zu guter letzt tatsächlich den E240 und auch der hat es vertragen, wobei hier das klopfen/klingeln/nageln/dieseln auf DMSO mit Abstand am schlimmsten war.

Hat der Sauger M112 auch eine ,,zweistufige'' Kurbelwellengehäuseentlüftung?