Beiträge von Emmett Brown

• Komfort (Geräusche im Stand)
• Verbrauch (hohes Leerlaufmoment)
• Nicht geeigneter Kompressor (schlechter Wirkungsgrad, nicht für Dauerlauf ausgelegt)
• Kühlmittelpumpe die auch nur bedarfsgerecht geschaltet wird macht dies nötig
• Zusätzlicher Motorschutz
• Nicht zuletzt ein Getriebe-/Antriebsschutz, da das Drehmoment sehr sanft über die Räder her fällt und den typischen AMG-Fahrer der frühen 2000er nicht überfordern sollte. Ich denke direkt angetrieben schreddert es zuerst die Hardyscheiben und vielleicht auch das 722.6...Aus der Kardanwelle sollte es eigentlich keine Fussili machen.

Mit einer permanent laufenden CWA 100 sollte der Fall der Überhitzung nicht eintreten.

Die Umluftklappe ist ein Problem. Ist diese elektrisch verstellbar oder wie sonst üblich in diesen Baujahren mit einer simplen Unterdruckdose?

Vorteile sollten sein:

• Bissiges Ansprechverhalten
• Kleineres Laderrad ohne Strukturprobleme möglich

Natürlich hat der Verbau der Kupplung viele Vorteile gehabt und war definitiv begründet!

Zur Frage des Themenerstellers zurück:

Du hast eine in Elastomer gelagerte Riemenscheibe unten, die dir Drehschwingungen etwas fern halten soll. Aber ich glaube nicht, dass am Lader noch etwas in der Art zu finden ist. Üblich ist bei den Schraubenverdichter-Konstruktionen ohne Kupplung, dass noch eine Elastomerscheibe/-kupplung dazwischen kommt.

Das sieht man hier auch gut.

http://www.superchargersonline.com/index.php?main_page=page&id=57

Wenn, dann würde ich versuchen sowas mit in die Konstruktion zu integrieren. Es könnte sonst der Verschleiß steigen. Denn wenn die Kupplung offen ist, Verschleißt der Lader ja auch nicht.

Zweifel sind berechtigt.

Der M112 saugt axial an und verdichtet der Länge nach zum Ende, um es radial in die Ansaugbrücke zu drücken.

Rootsgebläse saugen radial an und drücken es radial weiter. Wodurch der Wirkungsgrad auch richtig bescheiden ist. Der M112 hat immerhin einen Wirkungsgrad von 66 %.

Der im E55 AMG verwendete IHI 2.3L Lysholm Verdichter hat am besten Punkt im Muscheldiagramm einen Wirkungsgrad von 65 %. Nur zum Vergleich.

Was du meinst ist wahrscheinlich der Lysholm-Typ, der eine starke Schneckenform aufweist und deutlich mehr nach "Schraube" aussieht.

Der TVS R1900 kommt immerhin auf 74 % (aktuelle 5 Liter Jaguar V8). Und der sieht definitiv nicht aus wie das was man findet, wenn man "Schraubenverdichter" bei Google in die Bildersuche eingibt.

Rootsgebläse wurden bereits seit dem XJR 1997 nicht mehr eingesetzt. Der Eaton M112 ist ein Schraubenverdichter, auch wenn der adiabate Wirkungsgrad bei dem alten Eaton bescheiden ist. Hingegen kommt der TVS 1900 R schon auf beachtliche Wirkungsgrade.

Der ASA Kompressor im B5 etc hatte tatsächlich eine derartige Kupplung. Kam vor allem zum Einsatz, weil der verwendete Getriebesatz im Radialverdichter durch die Ungleichförmigkeit der Drehbewegung der Kurbelwelle ganz, ganz merkwürdige Geräusche im Stand macht. Das klingt, als wenn der Lader kurz vor'm Sterben ist

Der E60 B5 und E65 B7 ist hier nicht zu zählen, auch wenn er in der Tat keine Kupplung hat. Aber dort ist ein ASA Radialverdichter verbaut. Hier sprechen wir ja über Schraubenverdichter.

Na ja...Was machen alle anderen falsch, was Daimler jetzt richtig machen soll?

Und immerhin kommt beim 5 Liter AJ133 Jaguar-Kompressor-Aufbau bis zu 600 PS zusammen. Also so gaaanz falsch kann es ja nicht sein.

Jetzt mal vom Laien gefragt: Wie funktioniert das bei Jaguar (Eaton TVS 1900 R und M112), Cadillac (Eaton M112 Evo) oder auch Dodge (IHI 2.4) grundsätzlich ohne Kupplung?

Klar, besser ist bedarfsgerecht zuschalten und ist vom Verbrauch gesehen das Optimum...halt ein Daimler.

Puuuhhh.

Teures Lehrgeld.

Umso mehr Respekt dir gegenüber, dass du das knallhart durch gezogen hast!

Anhängerbetrieb scheint hier irgendwie nicht so verbreitet zu sein unter den Powerkombis. Ich behelfe mir jetzt auch mit einer Oris in Aluminium am E39 540i Touring Handschalter. Handschalter und Trailer ziehen ist irgendwie nicht so spaßig. Aber was willste machen?! S212 AMG geht nicht mit.

Würde mich trotzdem interessieren, weil ich unsere Fahrräder nicht auf dem Dach an die Nordsee Karren will.

Ich drücke dir fest die Daumen, dass jetzt alles perfekt klappt und du dich zurück verliebst.

Aber dann wirst du den Wagen doch eher behalten, oder? Verkaufen ist dann zu viel minus und nach so viel Arbeit, Zeit und Geld...

Tut mir wirklich leid zu lesen, dass dir so ein Mist widerfahren ist. Zumal der Rest von dem Motor wirklich richtig, richtig gut aussieht.

Winterschlaf: Warm gefahrenes Auto nach einer letzten, entspannenden Ausfahrt, einer Handwäsche und einer letzten Portion Wachs in die Halle stellen.

Entweder auf Schaumstoff-Reifenschonern abstellen oder auf vier Rangierhilfen heben, was manchmal ganz praktisch sein kann und ebenfalls die Reifen schont.

Reifendruck erhöhe ich auf 4 bar.

Ctek dran.

Softgarage über das Auto ziehen. Einen letzten liebevollen Blick zuwerfen, drüber streicheln, Licht aus machen und sich auf den Frühling freuen.

Beim lokalen MB-Händler bin ich die Tage über einen unfassbar schönen S212 E63s AMG 4M gestolpert. Genau meine Kragenweite. Schwarz, schwarz, schwarz, Drivers Package, Klavierlack, Alcantara Dachhimmel, schwarze Felgen...einfach düster.

Das ist jetzt bald 1 1/2 Monate her und ich finde mich jeden Tag auf der Homepage wieder, ob "mein Auto" noch da ist. Momentan nicht im Budget. Das direkt vorab! Die Kohle muss im nächsten Jahr in Form von neuen Dachpfannen, Dachunterständen, Lattung, Spannbahn, etc. pp. auf mein Haus gebracht werden. Trotzdem befasst man sich ja mit den typischen Problemen der Autos und dieses 60.000,- € Geschoss gibt es aus selben Baujahr mit 240.000 km mehr auf der Uhr aus erster Hand für die Hälfte. Dann stellt sich aber zwangläufig die Frage "Wie lange hält das Ding denn überhaupt?"

Lange Geschichte kurz...ich habe zwei gute Artikel gefunden.

Kettenspannerprobleme

Maschinendesign

Und ein brauchbares Video.

Gibt es weitere Erfahrungen zum Motor?

Dass alles nach unten heraus muss, wenn man an die Turbos will ist mir schon mal bewusst.

Passiert...Aber man lernt dazu.

...weshalb ich alles selber mache.

Ich bin eigentlich davon ausgegangen, dass die Werkstatt die Platine und den Stecker getauscht hat...Ja...Was blauäugig.

Was für einen Ölfilter hast du einbauen lassen? Original/Mann oder was anderes?

Per Glaskugel kann man leider keine Diagnose stellen. Zumal auch keiner sagen kann, wie das Ding repariert wurde.

Ist das die NAG1?

Die NAG2 hat ja wieder eine Ablassschraube im Wandler wie eins der W210 mit NAG1. Damit braucht man nichts spülen. Alles ablassen. Schaltschieberkasten reinigen und wieder befüllen.

Theoretisch hättest du auch ablassen können was geht. Neuen Filter rein. Ölhobel reinigen. 1.000 km fahren. Öl und Filter wieder tauschen. Frisches Öl drauf. Ist auch nicht viel anders als das Ergebnis nach TE-Methode...Aber ich mache auch immer Mut zum selber machen

Ich meinte eher den Themenersteller (Samuel). Wollte ihm Mut machen bei knapper Kasse es einfach selber zu bewältigen.

Sagt mal: Wie läuft das am W211? Beim W210 NAG 1 war das ja ne absolut einfache Geschichte und maximal wartungsfreundlich. Befüllen über Peilstaböffnung, laufen lassen, laufend weiter befüllen bis das Niveau passte (auf der Bühne in Waage), danach warm fahren und bei 80°C final messen und den letzten Schluck zur Perfektion drauf. Einfacher geht's ja kaum.

Beim ZF-Getriebe muss man sich schon unter das Auto begeben und gegen die lästige Schwerkraft arbeiten beim Befüllen und bei laufendem Motor zwischen 40 und 50°C korrekt einstellen.

Falls das immer noch so einfach beim W211 ist, kann man das eigentlich mit etwas Mut auch einfach selber machen. Auch den Schaltschieberkasten ausbauen, reinigen, Platine erneuern...ist der Stecker eigentlich immer noch ein Ärgernis? Den dann vielleicht auch gleich mit. Und sich über das "so gut wie neu"-Getriebe freuen.