Weil du herausgefunden hast, dass der L.A. Car Club ein mieser spin off vom Dallas Buyers Club ist? 
Beiträge von Emmett Brown
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Gibt es das zu Heavy
Ja...gibt's schon irgendwie.
Wenn man faktisch fast nie voll auf dem Pinsel steht, weil man dann in NULLZEIT jenseits von gut und böse unterwegs ist...dann ist das eigentlich zu viel. Ab da ist es nur noch eine theoretische Leistung, die man wirklich kaum abruft. Ich muss immer mit einem zufriedenen Grinsen an meinen E36 323i zurück denken. M50 Ansaugbrücke, ganz kurzes Diffi, Schaltwegverkürzung, Bilstein Fahrwerk...Auto warm gefahren und dann quasi permanent im Bodenblech gestanden. Das war Spaß pur...Und Rooooost pur.
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So ein bisschen auf Schmerzen stehe ich schon, sag nur Tattoo's
Aber ich weiß, was Du meinst Ich mache den Zündkerzenwechsel am M157 im W212 selber. Ich weiß, wie sich das anfühlen muss.
Kauf sowas einfach nicht...Sonst hättest du den AMG auch selber reparieren können. Siehe auch im thread von financial mistake.
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Der grüne Wagen boltar soll ein umgebautes Kfz sein. Andere Türen und dann umlackiert und innen auch umgebastelt die Sitze.
Die Infos habe ich vom vor vor Besitzer.
Alles was ein M Packet oder ein AMG Packet hat ist zwangsläufig ein Auto von dem man einfach die Finger lassen sollte. Außer man verfügt über große finanzielle Reserven und steht auf Schmerzen.
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moin Marc,
Ja, den ZF-Kram hab ich im E39 verbaut.
Habe mir auch mal ein Angebot von denen für ein HAG220 mit Lamelle geben lassen. Dicker Strich drunter: 2.800,- € für ein Diffi, in welches die die Sperre einbauen.
Ähm...nö.
Ein Wavetrac gibt's für die Hälfte und das ist verschleißfrei. Funktioniert auch. Einbau kommt noch dazu...oder man fuchst sich mal in das Thema des Einmessens und Flankenspiels mit Tuschierpaste prüfen ein. Ist vielleicht sowieso nicht so dumm, wenn man das Leerlaufdrehmoment vom HAG messen kann.
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mit 60*/90* Vorspannung.
Sollen das 60° Rampenwinkel sein?
Das ließe sich über Trigonometrie dann errechnen.
Ich habe im W212 4-Matic die Lamellensperre und im 540i ebenfalls eine Lamellensperre mit 25% und 120 Nm Festsperrwirkung. Bei den 2,2 Tonnen im AMG ist das weder auf der Bremse noch beim Einlenken spürbar. Fetthenne bleibt Fetthenne. Im Alltag weder zu hören noch großartig zu spüren.
Beim 540i ist das so eine Sache. Merkt man schon definitiv im Einlenkverhalten.
Werde da irgendwann auch auf eine Wavetrac umbauen. Ebenfalls Torsen, aber mit Festsperrwirkung.
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Mit einer 3,15:1 würde man dann bei ca. 6.600 1/min die Vmax erreichen. Das wäre schätzungsweise immer noch in der 6. Fahrstufe. Nur 100 Km/h wird nicht mehr in der 2. Fahrstufe erreicht.
C63 haben alle 2.82 der Normale und der S
Mit der Erkenntnis: 6.300 1/min in der 6
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Interessant wäre primär: Was hat der Wagen denn für eine Übersetzung?
2,82:1?
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Eine schöne, lauwarme NS-Dusche!
(Nein...google es nicht, wenn du meinst, dass das etwas rechtsradikales sei...tu's einfach nicht!)
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Kannst du nicht über AT-RS.de das Pad-Design herausfinden?
So'n Ferrari F40 und ein E38 730i haben zum Beispiel den selben Belag. Er wird nur etwas unterschiedlich bepreist.
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Der Vertragshändler meines E63 hat's damals auch geschafft 140.000 km lang 0W30 nach MB 229.5 rein zu füllen.
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Das Beste oder nichts.
Na dann lieber nichts und selber machen!
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75W140 LS von z.B. Castrol gehört da rein. Ich würde so definitiv nicht weiter fahren, da die Lamellensperrwirkung schon deutlich höhere Differentialtemperaturen erzeugt.
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Was ist denn überhaupt der Unterschied der beiden Bremssattelhalter?
Rohling gleich, nur dann eben 15 mm Fräsflächenunterschied. Also zwei Abstandshalter mit der Höhe von 15 mm verwenden, am besten Stehbolzen statt der Schrauben verwenden, die Lastsituation darstellen und die neuen Beanspruchungen im Material durch die Belastung simulieren. Ich wäre einfach nicht gewillt das Geld für ein Frästeil auszugeben, obwohl die Funktion doch gleichsam mit dem Serienhalter gegeben wäre.
Na ja...just my two cents.
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Joah...das stimmt wohl. Zumal der Weg von da bis zum Steuergerät jetzt nicht unbedingt soooo weit ist.
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Ich glaube, dass wir hier zwei Dinge durcheinander würfeln.
- Drehzahlschwankungen im Stand durch unplausible Signale durch Ölundichtigkeiten am Nockenwellensensor und Nockenwellenversteller (derer er jeweils vier hat). Klassisches "Sägen".
- Drehzahlschwankungen durch einen ggf. zu hohen Anfangsreibwert an der NAK infolge Kaltstartzustand, welche nach minimaler Erwärmung des Systems verschwindet.
Der Textersteller bezieht sich glaube ich auf Punkt 1.
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Zitat von Daimler
Hinter der Bezeichnung AMG SPEEDSHIFT MCT 7-Gang-Sportgetriebe verbirgt sich eine innovative Kraftübertragung, die ihr Debüt 2008 im High-Performance-Roadster SL 63 AMG feierte. Sie kombiniert die sportliche, direkte und agile Rückmeldung eines manuellen Getriebes mit dem maximalen Komfort einer Automatik. Ausgestattet mit sieben Gängen, vier Fahrprogrammen, einer Zwischengas- sowie einer RACE START-Funktion überzeugt das 7-Gang-Sportgetriebe mit hoher Variabilität. MCT steht für Multi-Clutch Technology und weist darauf hin, dass ausschließlich Kupplungselemente den Gangwechsel übernehmen.
Den herkömmlichen Drehmomentwandler ersetzt eine nasse Anfahrkupplung, die im Ölbad läuft. Dank ihrer geringen rotatorischen Massenträgheit agiert das Getriebe äußerst spontan, dynamisch und ohne die wandlertypischen Verluste - und hilft somit Kraftstoff zu sparen. Zusätzlich überzeugt das AMG Sportgetriebe durch sein geringes Gewicht von nur 80 Kilogramm. Möglich macht dies der Einsatz des Leichtbauwerkstoffs Magnesium beim Getriebegehäuse. Für die wirkungsvolle Entkoppelung von Schwingungen ist ein neuer zweistufiger Torsionsdämpfer
verantwortlich - davon profitiert der Komforteindruck der Passagiere.
Ein konventionelles Automatikgetriebe besitzt einen Drehmomentwandler. Stark vereinfacht erklärt sind das zwei Scheiben mit ganz vielen radialen Lamellen, die sich nicht berühren, aber mit einem Kleinstspalt zueinander kämmen. Das Öl zwischen diesen beiden Bauteilen übernimmt die Kraftübertragung. Je höher die Drehzahldifferenz der Scheiben, desto höher das Drehmoment, welches übertragen wird.
Beim 5 Stufen Getriebe im W210 wird dieser Drehmomentwandler erst bei Geschwindigkeiten jenseits des Innenstadttempos überbrückt. Dies geschieht durch eine Kupplung, die quasi außen um den Wandler greift und die Scheiben dann sinnbildlich fest miteinander verbindet. Bis dahin hat man diesen "Gummibandeffekt". Man gibt Gas, die Drehzahl steigt. Man nimmt Gas weg, die Drehzahl sinkt.
Je moderner die Getriebe wurden, desto früher wurde der Drehmomentwandler überbrückt. Die letzte logische Konsequenz war eigentlich nur noch diesen gänzlich weg zu lassen. Beim MCT speedshift fährt man also nur noch über eine Mehrscheibenkupplung an, welche quasi eine überdimensionale Wandlerüberbrückung ist.
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Da er nach 500 m nichts in der Art mehr macht, würde ich sagen, dass ich mir darüber mal keine Sorgen mache.
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Ostwestfalen
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Ich habe das Problem nicht.
Allerdings fährt er eiskalt sowohl in R als auch D nur sanft an, wenn man auf sehr sanft Gas gibt.
Ansonsten alterniert das System leicht. Also immer korrigiert.
Werde dem Koffer neues Getriebeöl spendieren. Ich weiß jetzt nur nicht, ob beim nächsten Service im Dezember bei Daimler oder bei jemanden der sich damit den ganzen Tag beschäftigt. Würde danach kurz Feedback geben, ob sich daran etwas getan hat. Vielleicht ist es ja wirklich die NAK oder ein Magnetventil?
Wo würdet ihr hin? Daimler? Die ersten 140.000 km nicht geschafft haben ihre eigene Vorgaben einzuhalten und 5W40 zu verwenden? Stattdessen 0W30 rein gefüllt haben?
